O CHEFE DO DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO, no uso da delegação de competência conferida pelo Art 44 das Instruções Gerais para as Publicações Padronizadas do Exército (EB10-IG-01.002), aprovadas pela Portaria do Comandante do Exército nº 770, de 7 de dezembro de 2011, resolve:

Art. 1º Aprovar o Manual Técnico do Precursor Paraquedista (EB60-MT-34.403), 1ª Edição, 2018, que com esta baixa.

Art. 2º Determinar que esta Portaria entre em vigor na data de sua publicação.

1.1 FINALIDADE

O presente Manual Técnico (MT) tem por finalidade apresentar a concepção das atividades técnicas e operacionais, exclusivamente, inerentes ao precursor paraquedista no âmbito Exército Brasileiro, padronizando as técnicas, táticas e procedimentos a serem empregados por esse especialista em suas atividades.

1.2 HISTÓRICO

1.2.1 O SURGIMENTO DO PRECURSOR PARAQUEDISTA COM AS OPERAÇÕES AEROTERRESTRES

A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) introduziu definitivamente o avião como a mais nova arma de guerra. Inicialmente, utilizado com a tímida missão de reconhecimento aéreo, sendo que seu real potencial foi logo descoberto e explorado, ao receber metralhadoras sincronizadas com a hélice para abater seus oponentes e bombas para serem lançadas sobres posições inimigas. Surgia, assim, o chamado combate aéreo ou dogfight.

Neste ínterim, com a consequente e inevitável perda de grande quantidade de pilotos, muitos deles, quando abatidos em combate, lançavam-se ao ar de seus aviões em chama ou avariados. Viu-se a necessidade do uso de paraquedas para esses homens. Na ocasião, muitos afirmaram que o uso do paraquedas encorajaria o piloto a saltar diante da menor dificuldade. Mas, o fato é que a ideia foi posta em prática, no final da guerra, ainda que com objeções.

No período entre guerras (1918 a1939), a aviação, de uma maneira geral, evoluiu vertiginosamente. Empresas aéreas foram criadas, colocando a aviação de transporte em evidência. Pessoal e material eram transportados sobre oceanos, montanhas, lugares dantes inimagináveis. Paralelamente, os militares procuravam uma forma de unir o trinômio: homem - paraquedas - avião.

Até a Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), os Estados Unidos descuidaram-se em relação à guerra aeroterrestre, embora o Corpo Aéreo do Exército tivesse, em 1923, realizado o lançamento com paraquedas de uma metralhadora e sua guarnição. Os soviéticos, porém, aproveitaram a ideia e realizaram saltos em massa no período entre as duas guerras.

Esse pioneirismo não foi de muita valia, pois, para os russos, o avião constituía apenas como um meio de lançamento de guerrilheiros levemente armados na retaguarda das linhas inimigas.

Mesmo já no final da Segunda Guerra, os soviéticos ainda não tinham conseguido resolver os problemas de armamento, de organização e de comando, o que prejudicava o emprego de Grandes Unidades Aeroterrestres. Certa vez, em 1945, um coronel paraquedista russo resumiu bem o descrito acima, afirmando: ?... simplesmente não conseguimos tirar proveito algum de todos esses homens e aviões...?.

Neste mesmo período, os alemães, por sua vez, vislumbravam a ideia de combinarem paraquedistas e planadoristas para formarem Grandes Unidades de valor Divisão. A fim de viabilizarem a ideia, organizaram centenas de clubes esportivos de planadorismo, mascarando, assim, as humilhantes proibições impostas pelo Tratado de Versalhes do término da Primeira Guerra.

Com o início da Segunda Guerra, os alemães desenvolveram uma concepção revolucionária de envolvimento vertical de unidades paraquedistas e planadoristas. A Fallsninger (tropa paraquedista, valor Divisão), subordinada à Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha), organizada e comandada pelo célebre General Kurt Student, teve seu batismo de fogo na invasão da Holanda, em 1940. Esta ocasião tornou-se notória pela fantástica tomada da fortaleza de Eban-Emael.

Seguiu-se o assalto à ilha de Creta, na Grécia, em 1941, com os alemães pagando um alto preço pela perda de homens, apesar do êxito obtido. Os graves problemas de navegação aérea até as zonas de lançamento, do pouso para planadores e do descontrole na reorganização fizeram com que os alemães perdessem um terço do efetivo lançado, além de um elevado número de perdas de suas aeronaves JU-52 e seus planadores DFS-230.

Este fato selou à tropa paraquedista alemã o destino de não ser mais empregada como tropa paraquedista em sua essência, mas, sim, como tropa convencional de infantaria, até o final da guerra.

Tudo isso fez com que os ingleses e os americanos voltassem suas atenções para a nova dimensão tática do campo de batalha que fora aberta. Desta feita, os Estados Unidos experimentaram o seu primeiro pelotão de paraquedistas, no verão de 1940, vindo a dispor de três batalhões paraquedistas em 1941, constituindo o Grupo Paraquedista Provisório.

Estudos conduzidos pelos americanos das batalhas travadas pelos alemães, concluíram que era necessário atingir um estágio muito superior ao deles, caso se desejasse contribuir decisivamente para vencer a guerra. O Grupo Provisório era responsável por desenvolver a doutrina, a instrução, o equipamento e a organização da nova tropa que surgia. Existiam problemas sem precedentes, os homens tinham de ser capazes de lutar, imediatamente, contra qualquer hostilidade que se encontrasse ao aterrar.

Foram feitos todos os esforços para desenvolver técnicas e meios de comunicações, que possibilitassem a reorganização rápida das Unidades lançadas. O equipamento tinha que ser leve e facilmente transportável; os morteiros e peças de artilharia tinham que ser desdobrados em fardos para o lançamento. Todos esses problemas, dentre outros surgidos, serviam para realçar, ainda mais, o problema principal: a instrução básica do paraquedista.

A solução encontrada foi um treinamento especializado, duro e exigente, onde se levou em conta o elevado espírito de cumprimento de missão e a exacerbação de valores individuais e coletivos. Foi nesta ocasião que se adotou a inscrição do nome de guerra na camiseta, de modo a ressaltar a importância da reputação e da personalidade de cada um.

Assim, já em 1942, foram formadas a 82ª (All American) e, posteriormente, a 101ª (Screaming Eagles), Divisões Aeroterrestres americanas, ao passo que os ingleses criaram sua 1ª Divisão Aeroterrestre. Ávidos para entrar em combate, os paraquedistas americanos tiveram sua primeira missão de combate, por meio do assalto aeroterrestre, realizado na noite de 9 de julho de 1943, na ilha da Sicília, Itália.

Após um período de dois meses de isolamento e adestramento intensivo na Argélia, o 505º Grupamento Tático (Força Tarefa) da 82º Divisão Aeroterrestre, comandado pelo então Coronel James M. Gavin, embarcou nas aeronaves e decolou. No entanto, o vento forte superior a vinte Kt e a escuridão da noite desviou a formação inteira para bem longe das zonas de lançamento previstas. Aliado a isso, a falta de experiência das tripulações em operações desta natureza fez com que o lançamento fosse comprometido, espalhando os paraquedistas e seus fardos.

Seguiram-se batalhas rápidas e desordenadas e, com muito custo, as unidades reagruparam-se. Apesar de tudo, a ilha foi conquistada.

Assim, foi montado, de imediato, no aeroporto de Biscari, na ilha da Sicília, um órgão de instrução de paraquedistas precursores, coordenado pelo Ten Cel Joel Crouch, do Corpo de Aviação do Exército, e pelo Cap John Norton, da 82º Divisão Aeroterrestre, que passaria para a história como sendo o primeiro precursor de tropas paraquedistas. Seu objetivo foi desenvolver equipes especializadas de paraquedistas precursores, incluindo-se pilotos experientes, para precederem em vinte minutos o escalão de assalto de uma operação aeroterrestre.

Baseados, originalmente, em uma concepção inglesa, esses homens foram, inicialmente, chamados de balizadores e, posteriormente, de pathfinders (descobridores de caminhos). Os primeiros voluntários foram selecionados dos 504º e 505º Regimentos de Infantaria Paraquedistas.

O sucesso foi tal que o número de voluntários aumentou vertiginosamente e, no decorrer da guerra, novas unidades de pathfinders foram criadas e subordinadas, diretamente, aos batalhões paraquedistas das divisões americanas e britânicas.

1.2.2 O PRECURSOR PARAQUEDISTA NO BRASIL

O paraquedismo militar brasileiro nasceu em 1944, da técnica e do modus operandi do paraquedismo militar norte-americano, com todo seu acervo de conhecimentos táticos. A evolução desses conhecimentos trouxe diversas modificações, quer nos equipamentos e materiais utilizados, quer nas próprias concepções táticas de emprego dessa tropa especial.

No ano de 1944, o Brasil enviou à Fort Benning, nos EUA, o Cap Roberto de Pessoa, com a honrosa missão de iniciar as atividades de paraquedismo militar em nosso Exército. No ano seguinte, uma equipe composta de oficias e sargentos seguiria os passos do Cap De Pessoa, trazendo técnicas, métodos e objetivos a serem atingidos, bem como a mística a ser incutida no combatente paraquedista. Desta forma, esta equipe foi responsável pela implantação da Escola de Pára-quedistas do Exército Brasileiro.

Neste contexto, surgiu a necessidade da formação de especialistas precursores, dentre outras funções, para o lançamento da recém-formada tropa paraquedista brasileira. Com esse propósito, no ano de 1948, foi enviado ao Fort Benning o 1º Ten Eng Celso Nathan Guaraná de Barros, para frequentar o Curso de Pathfinder daquele país.

Na ocasião, o Ten Guaraná era instrutor dos cursos de Mestre de Salto e de Comunicações da Companhia de Especialistas, orgânica da Escola de Pára-quedistas.

De volta ao Brasil, o então Cap Guaraná deu início a uma longa jornada para montar o Curso de Precursor Paraquedista (C Prec Pqdt) na Escola de Páraquedistas. Após anos de planejamento e preparação, em dezembro de 1951, foi concluído o primeiro Curso de Paraquedista Precursor, coordenado pelo Cap Guaraná, tendo como instrutores e monitores cinco oficiais e sargentos, que com ele trabalhavam nos Cursos de Mestre de Salto (CMS) e de Comunicações e, simultaneamente, foram matriculados neste primeiro curso de precursor.

Ainda neste primeiro curso, foi realizado no Brasil o primeiro salto noturno militar. A criação do Curso de Precursor Paraquedista tornou-se histórico, como sendo o primeiro curso de especialização combatente conduzido no Exército Brasileiro.

Em 21 de fevereiro de 1951, foi criado o Pelotão Precursor, subordinado à Companhia de Comando da Escola de Pará-quedistas. A partir de então, a tática foi evoluindo, como o primeiro lançamento de tropa com a utilização do rádio e o primeiro lançamento noturno com o Precursor precedendo a tropa, ambos em 1952.

No início de suas atividades, o pelotão precursor foi utilizado, também, como Unidade de Salvamento, introduzindo o serviço de busca e salvamento Search And Rescue ( SAR) nas Forças Armadas. Posteriormente, com a criação do Pára- SAR pela FAB, os precursores deixaram de cumprir esse tipo de missão.

Ressalta-se que em duas missões SAR, em que houve a participação de precursores, notabilizaram pela bravura os que delas participaram: a queda, sem sobreviventes, na Amazônia, do avião Constellation da Panair do Brasil, em 14 de dezembro de 1962, fato que se tornaria histórico, pois a missão de resgate abriu a famosa ?clareira do avião?; e a queda do C-47 Nr 2068, com o resgate de cinco sobreviventes, em 16 de junho de 1967, também sobre a selva amazônica.

Em 1954, f oi realizado o primeiro Treinamento Específico de Auxiliar de Precursor (TEAP), introduzindo a especialidade ao nível dos cabos e soldados. Criava-se, assim, o Auxiliar de Precursor, figura ímpar e altaneira, braço direito do Precursor em qualquer situação.

Em 1956, uma comissão de três oficiais precursores recebeu a missão de implantar um curso de busca e salvamento no, então, CI Esp Aet, atual CI Pqdt GPB. Porém, a ideia evoluiu e, antes do término dos trabalhos desta comissão, o Maj Gilberto - Prec 08, coordenador do Curso de Precursor Aeroterrestre (C Prec Aet), assumiu a chefia da comissão, já com uma nova diretriz, a de transformar o Curso de Busca e Salvamento em Operações Especiais.

Foi assim que, iniciado em 1957 e concluído em 1958, foi introduzido Curso de Operações Especiais (CO Esp), conduzido pelos instrutores e monitores do C Prec Pqdt. Coube ao Maj Gilberto, que no ano anterior visitara tropas de Forças Especiais e de Rangers, nos EUA, coordenar os trabalhos de elaboração e desenvolvimento do curso.

Neste primeiro curso, os instrutores e monitores do C Prec Pqdt foram, também, matriculados como alunos do CO Esp.

Em 1961, foi criado na Escola de Pára-quedistas o Curso de Ações de Comandos (CAC), momento no qual o CO Esp passou a se chamar Curso de Forças Especiais (C FEsp). Em 1964, o CAC passou a ser pré-requisito, juntamente com o curso Básico Paraquedista e o CMS, para o C Prec Pqdt. Com isso, aos precursores também foram atribuídas missões de comandos, quando necessárias.

Tal imposição, porém, gerou um sério problema, pois havia poucos militares habilitados para frequentarem o C FEsp e o C Prec Pqdt, cujo CAC e M e s t r e d e S a l t o eram indispensáveis para o C Prec Pqdt. Desta forma, em 1970, a obrigatoriedade do CAC para o curso Prec deixou de existir. Para contornar essa situação, foi criado o Estágio Básico de Combate, destinado aos voluntários ao C Prec Pqdt, não possuidores do CAC. Conhecido como ?Comandinhos?, por ter sido uma compactação do currículo do CAC, o estágio tinha como maior objetivo selecionar os candidatos ao C Prec Pqdt.

Com o passar dos anos, esse estágio evoluiu doutrinariamente, passando a incorporar-se no currículo do C Prec Pqdt e tornando-se a 1ª fase do curso. Deixouse de focar ações de comandos e voltou-se para dar aos alunos subsídios de infiltração de equipes de precursores e nivelamento de conhecimentos básicos do combatente. Manteve-se, ainda, como um dos objetivos, a seleção dos alunos. Essa situação perdura até os dias atuais.

1.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS

1.3.1 OPERAÇÕES AEROTERRESTRES

Operação relacionada com o movimento aéreo e a introdução de forças de combate, com seus respectivos apoios, por meio de aterragem das aeronaves ou por meio de lançamento aéreo com paraquedas em uma determinada área, visando à execução de uma ação de natureza tática ou estratégica para emprego, imediatamente, após a chegada ao destino.

1.3.2 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

Operação na qual as forças de combate, com seu equipamento, deslocam-se em aeronaves orgânicas, nas proximidades da área de combate, em reforço ou sob o controle operacional do comandante, para engajar-se no combate.

1.3.3 INTELIGÊNCIA MILITAR

Atividade de Inteligência de natureza técnico-militar, especializada e permanente, que visa a produzir conhecimentos de interesse do comandante de qualquer nível hierárquico e proteger os conhecimentos sensíveis, as instalações e pessoal contra as ações de serviços de inteligência do oponente ou do inimigo.

1.3.4 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR

Controle de todas as aeronaves militares amigas em operações militares, numa determinada área, a fim de prover a necessária separação entre elas e regularizar o tráfego aéreo.

1.3.5 GUIA AÉREO AVANÇADO;

Observador capacitado a orientar aeronaves atacantes amigas a um objetivo, sem, entretanto, interferir na decisão do ataque.

1.3.6 ÁREA DE DESEMBARQUE

Área utilizada para desembarque de tropa e de material, por lançamento aéreo ou pouso de aeronave, compreendendo uma ou mais zonas de lançamento, de pouso de helicóptero ou pistas de pouso.

1.3.7 INTELIGÊNCIA, RECONHECIMENTO, VIGILÂNCIA E AQUISIÇÃO DE ALVOS (IRVA)

É a reunião das capacidades de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e Aquisição de Alvos, por meio de um método empregado para a obtenção de dados coletados por observadores desdobrados no terreno.

1.3.8 OPERAÇÕES DE COOPERAÇÃO E COORDENAÇÃO COM AGÊNCIAS

As Operações de Cooperação e Coordenação com Agências compreendem o apoio prestado por elementos da F Ter, por meio da interação com outras agências, definido em diploma legal, com a finalidade de conciliar interesses e coordenar esforços para a consecução de objetivos ou propósitos convergentes, com eficiência, eficácia, efetividade e menores custos, que atendam ao bem-comum, evitando a duplicidade de ações, dispersão de recursos e a divergência de soluções.

1.4 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

1.4.1 PRECURSOR

É o combatente especializado que precede a tropa em todos os tipos de operações militares, conduzindo atividades de inteligência militar, e operando áreas de desembarque. Nas operações aeroterrestres, conduz os lançamentos das aeronaves, e auxilia na reorganização da tropa paraquedista. Nas operações aeromóveis, é introduzido em território inimigo, com a finalidade de auxiliar a navegação e o controle das aeronaves em áreas previamente designadas pelo comandante da tropa apoiada. Durante seu emprego, geralmente, desempenha o papel de Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM) e Guia Aéreo Avançado (GAA) nas áreas adjacentes às áreas de desembarque. O Precursor é o combatente mais afeto aos assuntos aeroterrestres, dada a sua afinidade aos meios aéreos.

1.4.2 EMPREGO

a) Operações de Áreas de Desembarque São as operações clássicas do Precursor, ou seja, Op de Zona de Lançamento (ZL), Zona de Pouso (ZP) e Zona de Pouso de Helicóptero (ZPH).

b) Operações de IRVA São as operações ligadas à obtenção de informação em prol do comando da tropa apoiada, envolvendo o emprego de técnicas especiais, como os reconhecimentos especiais, monitoramentos de Regiões de Interesse para a Inteligência (RIPI), levantamentos meteorológicos etc.

c) Operações de Cooperação e Coordenação com Agências Conforme o descrito no item 1.3.8.

1.5 MISSÕES BÁSICAS.

1.5.1 Operar áreas de desembarque e embarque para forças paraquedistas, aeromóveis e aerotransportadas.

1.5.2 Executar reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos, contribuindo para a inteligência militar, nas áreas de interesse e de operações da tropa apoiada.

1.6 CAPACIDADES

O Precursor Paraquedista possui as seguintes capacidades, possibilidades ou competências:

a) selecionar zona de lançamento, zona de pouso de helicóptero e zonas de pouso;

b) estabelecer zonas de lançamento e zona de pouso de helicóptero;

c) estabelecer zonas de pouso, na falta de uma Equipe de Controle Aerotático (ECAT) da Força Aérea;

d) reorganizar a tropa após o assalto aeroterrestre ou aeromóvel;.

e) conduzir briefings com a tropa apoiada e as tripulações das aeronaves, a fim de coordenar as operações Aet e Amv;

f) supervisionar a tropa apoiada durante a preparação e o embarque para o assalto aeroterrestre e/ou aeromóvel;

g) planejar e executar a infiltração em qualquer ambiente operacional, utilizando-se de meios aéreos, terrestres, aquáticos, subaquáticos ou a combinação destes;

h) coordenar e supervisionar o desembarque da tropa nas operações aerotransportadas;

i) estabelecer, em caráter provisório, o controle do espaço aéreo militar da área de desembarque e área adjacente a esta;

j) prestar auxílio à navegação das aeronaves, na falta da ECAT;

k) estabelecer a segurança, inicial mínima, da área de desembarque;

l) remover obstáculos de pequeno vulto das áreas de desembarque;

m)realizar a condução do apoio de fogo aéreo, como Guia Aéreo Avançado, bem como realizar o respectivo controle de danos;

n) realizar a condução do apoio de fogo terrestre sobre alvos profundos, quando não for possível a observação do elemento de artilharia orgânico;

o) realizar o levantamento e acompanhamento meteorológico na área de operações;

p) proporcionar, à tropa apoiada, informações atualizadas e oportunas do terreno e dos principais atores que podem influenciar nas operações, em especial os de natureza hostil;

q) estabelecer a vigilância sobre as áreas de interesse da tropa apoiada em ambientes incertos e/ou hostis;

r) executar reconhecimentos especializados nas áreas de operações e de interesse da tropa apoiada;

s) apoiar, em caráter limitado, a incursão aeroterrestre de forças especiais;

t) prestar assessoria técnica ao Estado-Maior da tropa apoiada no planejamento, condução e execução das operações aeroterrestres, aeromóveis ou aerotransportadas;

u) prestar assistência técnica às unidades ou aos elementos isolados, temporariamente, para o cumprimento de uma missão específica; e

v) prestar assistência técnica ao resgate e socorro de pessoal nas situações de calamidade pública.

1.7 TÉCNICAS

1.3.1 BOMBAS INTELIGENTES

Considerando-se as missões básicas do Precursor Paraquedista e suas capacidades, as seguintes técnicas serão abordadas nesta publicação:

a) lançamento precursor;

b) controle do tráfego aéreo militar;

c) operação de zonas de lançamento para forças paraquedistas, zonas de pouso de helicóptero para forças aeromóveis e zonas de pouso para forças aerotransportadas;

d) condução do apoio de fogo aéreo, por meio de guia aéreo avançado; e

e) operação de inteligência, reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos.

2.1 DEFINIÇÃO GERAL

É o processo de lançamento aéreo, utilizando-se de paraquedas semiautomático, executado por um precursor paraquedista a bordo de uma aeronave em voo. Conhecida a altura de lançamento, o efetivo da equipe a ser lançada, a intensidade e a direção do vento (avaliado ou recebido), determinam-se a direção de entrada da aeronave, na zona de lançamento, e o momento de saída do avião, com base em uma referência no terreno.

2.2 EMPREGO

2.2.1 Este tipo de lançamento é utilizado na infiltração de uma Equipe de Precursores Paraquedistas (Eqp Prec Pqdt).

2.2.2 Excepcionalmente, quando se fizer necessário, o lançamento precursor poderá ser utilizado na infiltração de outra tropa, desde que esta tenha um alto grau de adestramento semelhante a uma Eqp Prec Pqdt. Nesse caso, será necessário que exista a bordo da aeronave uma equipe mínima, composta de dois precursores paraquedistas e um auxiliar por porta que, obrigatoriamente, deverá preceder juntamente com a tropa que está se infiltrando.

2.2.3 Infiltrar outra tropa, utilizando-se do lançamento precursor, deve ser empregado, somente, quando houver extrema necessidade, e deve ser evitado em exercícios ou adestramentos.

2.2.4 O processo de lançamento aéreo mais seguro para infiltração de outra tropa, que não seja a de precursores, continuará sendo o lançamento na vertical da letra código ou o lançamento na luz verde.

Refere-se à potencialização do poder de combate da Força Aérea.

2.2.5 Ainda assim, se for utilizado o lançamento precursor para a infiltração de outra tropa, os especialistas precursores devem incorporar-se à tropa para cumprimento da missão.

2.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS.

2.3.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL)

Porção do terreno que, retiradas as margens de segurança dos obstáculos externos, torna-se apropriada para a aterragem de tropas paraquedistas.

2.3.2 ENTRADA DA ZL

Azimute magnético que indica a melhor proa para lançamento da tropa na ZL determinada.

2.3.3 REFERÊNCIA.

Ponto do terreno definido por qualquer acidente natural ou artificial, previamente, verificado pelo precursor, durante a fase de reconhecimento e/ou planejamento, localizado nas proximidades ou dentro da ZL, que servirá de base para indicar a direção de entrada da aeronave na ZL, bem como o momento de saída da Eqp Prec Pqdt do avião.

2.3.4 PONTO DE ATERRAGEM (PA)

Local na ZL, predeterminado pelo precursor, onde o homem mais central da equipe deverá aterrar. É definido em metros, a partir da referência, por uma distância perpendicular e outra paralela à entrada da ZL. Exemplo: PA - cem metros à direita da ponte (referência) e trezentos e cinquenta metros à frente do través da ponte (referência).

2.3.5 EQUIPE

Efetivo que está se infiltrando, na mesma passagem, sobre a ZL.

2.3.6 DISPERSÃO

Eixo maior da elipse formada pela distribuição dos paraquedistas ao aterrarem na ZL.

2.3.7 ALTURA DE LANÇAMENTO

Distância em ?pés? (ft), medida do solo à aeronave, considerada operacionalmente e taticamente segura para que os paraquedistas abandonem a aeronave em voo.

2.3.8 VELOCIDADE DE LANÇAMENTO

Velocidade mínima que possibilita o lançamento da tropa em segurança e não compromete o voo da aeronave. É medida em ?nós? (Kt) ou metros por segundos (m/s).

2.3.9 VENTO

Azimute magnético e velocidade que indicam a direção da qual o vento sopra e sua intensidade, respectivamente.

2.3.10 PROBLEMA

Reunião de dados necessários aos cálculos matemáticos que resultam na entrada da aeronave e a saída da equipe de precursores.

2.3.11 PEDIDA

Solução dos cálculos matemáticos do problema. A pedida apresenta dois dados em sequência: a distância em que a aeronave deverá passar do ponto de referência no solo e o ponto de saída da Eqp Prec do avião.

2.3.12 ENTRADA DA AERONAVE

Distância da projeção da aeronave no solo em relação à referência, que deve ser passada ao piloto, via interfone, em centenas de metros, aproximando-se o resultado do cálculo para a centena maior ou menor em função da direção do vento.

2.3.13 PONTO DE SAÍDA

Local ou momento determinado pelo cálculo, em relação a uma referência no solo, onde o Prec lançador deverá abandonar a aeronave. Este ponto é calculado em metros, quando este estiver antes da referência, ou em segundos, quando o mesmo se encontrar após a mesma.

2.3.14 NA ROTA

Expressão transmitida pelo precursor ao piloto, via interfone, que indica que a aeronave está na posição adequada para o lançamento e que a equipe aguarda o acendimento da luz verde para execução do lançamento Prec.

2.3.15 LUZ VERDE

Sinal passado pela tripulação que indica ao precursor que a aeronave está pronta para que seja efetuado o lançamento.

2.3.16 CIRCUITO

Trajetória realizada pela aeronave para execução do lançamento de paraquedistas. Essa trajetória poderá ser à esquerda ou à direita, e divide-se em final, curva do través, través e curva-base.

2.3.17 FINAL

Trajetória de voo, no sentido do lançamento em direção à ZL, e a aproximadamente um minuto da ZL.

2.3.18 DESLIZAR

Quando a aeronave, na final, sai da rota para um dos lados, pela ação do vento.

2.3.19 ENVIESAR

Quando a aeronave, na final, muda a proa para compensar a ação do vento e manter a entrada da ZL.

2.3.20 CHEIRA VENTO

Avaliação da direção e intensidade do vento realizada pelo precursor a bordo de uma aeronave em voo, levando-se em conta os indícios de vento no terreno, como vegetação, superfícies aquosas, fumaças, birutas, etc.

2.4 FATORES A CONSIDERAR NO LANÇAMENTO PRECURSOR

2.4.1 O lançamento precursor, por contar com inúmeras variáveis, requer atenção aos mínimos detalhes, meticulosidade nos cálculos e posicionamento correto da aeronave.

2.4.2 Para que o precursor lance uma equipe em determinada ZL, necessita conhecer os seguintes fatores:

a) localização, orientação e dimensões úteis da ZL;

b) tipo de paraquedas utilizado;

c) tipo de aeronave;

d) número de homens na equipe; e

e) direção e intensidade do vento.

2.2.8 PERÍMETRO MÍNIMO DE ATAQUE (PMA)

2.4.3 De posse dos dados acima, o precursor calculará mentalmente o desvio e a dispersão da equipe no solo, verificará o ponto de referência no terreno e, em função deste, realizará o lançamento.

2.4.4 LOCALIZAÇÃO, ORIENTAÇÃO E DIMENSÕES ÚTEIS DA ZONA DE LANÇAMENTO

Estes dados poderão ser obtidos por cinco processos distintos ou pela combinação deles:

a) reconhecimento prévio no terreno, feito em tempo de paz;

b) seleção da ZL em fotografias aéreas;

c) seleção da ZL em imagens de satélite;

d) seleção da ZL em cartas da região e de grandes escalas, se possível; e

e) observação visual feita da aeronave em voo.

Observação: informações mais detalhadas a respeito destes fatores poderão ser obtidas no capítulo Operação de Zona de Lançamento, deste manual.

2.4.5 TIPO DE PARAQUEDAS

Cada tipo de paraquedas possui características próprias que influem diretamente no cálculo de lançamento.

Os paraquedas de salto semiautomático são utilizados para o lançamento precursor e, via de regra, não são dirigíveis.

A principal característica dos paraquedas, que é considerada para o lançamento precursor, é a sua constante, que é o fator aplicado na fórmula do desvio. Essa constante do paraquedas T-10B é 4.1, que também pode ser considerada para o MC1- 1C.

2.4.6 TIPO DE AERONAVE

O tipo de aeronave irá influenciar no lançamento precursor, em virtude de sua velocidade por ocasião do lançamento. Apesar desta variação, a velocidade máxima de lançamento é de 130 Kt.

A velocidade de lançamento é utilizada para calcular o momento de saída e a elipse de dispersão da equipe de precursores.

As velocidades de lançamento de paraquedistas utilizadas pelas aeronaves de transporte da FAB e pelos helicópteros constam da tabela abaixo.

2.4.7 NÚMEROS DE HOMENS NA EQUIPE

O número de homens na equipe irá depender da velocidade da aeronave e da dimensão da ZL.

Cada segundo em voo na aeronave corresponde à saída de um homem da equipe e à distância em metros no solo, de acordo com a velocidade da aeronave.

Para que seja executado um lançamento com segurança, torna-se necessário calcular a quantidade de paraquedistas que a ZL comporta por passagem, de acordo com o cálculo de número de Homens Por Porta (HPP). Este número será obtido pela fórmula abaixo.

No caso de infiltração de um efetivo maior que a capacidade da ZL, deve-se prever mais passagens ou mais aeronaves.

2.4.8 DIREÇÃO E INTENSIDADE DO VENTO

Para que o precursor possa realizar o lançamento com segurança, é necessário conhecer o vento da ZL ou de uma região próxima, onde ocorrerá o lançamento. Essa informação poderá ser obtida por uma das seguintes maneiras:

- solicitar à Torre de Controle do aeródromo mais próximo à ZL;

- lançar um fardo e observar o seu desvio;

- solicitar ao piloto que informe o vento da camada, atentando-se para o fato de que o vento fornecido pela aeronave não é preciso, pois não é o vento do solo da ZL e sim o da camada naquele no local da solicitação. Portanto, deve ser utilizada, somente, como uma referência para o lançamento, quando não houver outro indício de vento; e

- observar o vento no terreno durante o deslocamento para a ZL, buscando observar indícios de vento em fumaças, bandeiras, birutas, massas d?água, inclinação das folhagens das árvores, poeiras, etc. É importante neste procedimento, também, identificar a direção do vento com relação à entrada da ZL. A interpretação dos indícios de vento no terreno será detalhada na sessão 2.5 Cálculo do Lançamento Precursor.

A identificação do vento é verificada em função de sua direção, expressa em graus múltiplos de dez, e corresponde ao azimute magnético, de onde o vento sopra, e de sua intensidade, que é expressa em nós (Kt).

De acordo com a proa de entrada da aeronave sobre a ZL (azimute magnético) e a direção do vento sobre a Anv/ZL, que recebe as denominações abaixo:

a) Vento Puro, quando o vento está defasado de até vinte graus de cada lado dos pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave, podendo ser designado como:

1) vento puro de nariz, quando o vento está soprando no sentido da frente para a retaguarda da aeronave;

2) vento puro de cauda, quando o vento está soprando no sentido da retaguarda para frente da aeronave;

3) vento puro de través direito, quando o vento está soprando no sentido da asa direita para a asa esquerda da aeronave; e

4) vento puro de través esquerdo, quando o vento está soprando no sentido da asa esquerda para a asa direita da aeronave;

b) Vento 2/3 com 1/3, quando o vento está defasado de até trinta graus de cada lado dos pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave; e

c) Vento 1/2 a 1/2, quando o vento está defasado de quarenta ou cinquenta graus de cada lado do nariz e da cauda da aeronave.

2.5 CÁLCULO DO LANÇAMENTO PRECURSOR

2.5.1 Para realizar o cálculo do lançamento precursor, deve-se ter conhecimento dos diversos fatores que condicionam a solução do problema e resolvê-lo seguindo os passos abaixo:

a) identificar o vento;

b) calcular o desvio do vento;

c) calcular a entrada da aeronave;

d) calcular o ponto de saída; e

e. fazer a pedida.

2.5.2 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO

O vento será identificado pela sua direção e intensidade.

O cálculo da intensidade do vento, pelo processo da dupla deriva, é utilizado nos aviões de transporte, normalmente, para lançamentos de carga do tipo Computed Air Release Point (CARP), Ponto de Lançamento Computado no Ar. Esse processo de identificação do vento pode ser utilizado pelo precursor, quando não houver outra maneira de fazê-lo, tendo em vista que este fornece o vento da camada em que a aeronave está voando, sendo assim impreciso.

A avaliação dos indícios do vento no terreno, durante voo de aproximação para a ZL, proporciona uma boa noção sobre a direção e intensidade do vento. No entanto, não se obtém boa precisão quando os indícios de vento forem distantes da ZL, ou seja, quanto mais próximos da ZL forem encontrados estes indícios, mais precisos serão os cálculos de desvio do vento.

Indícios de vento e suas interpretações.

a. Fumaça é o melhor indício para avaliação de vento, pois se pode avaliar a direção e a intensidade do vento com grande grau de precisão. Quanto mais intensa a fumaça, mais fácil esta identificação:

1) a interpretação da direção do vento através da fumaça deve ser feita durante o deslocamento da aeronave. Como o vento vem de determinada direção, o precursor deve verificar para onde a fumaça está indo e a direção de onde ela vem. Durante a infiltração, as aeronaves não seguem uma mesma proa e, normalmente, a entrada da ZL possui uma proa diferente das utilizadas durante a navegação. Assim, o precursor deve utilizar uma bússola para fazer o acompanhamento da direção do vento, em função dos indícios de fumaça levantados no itinerário até a ZL; e

2) a interpretação da intensidade do vento através da fumaça deve ser feita levando-se em consideração a inclinação da fumaça. O precursor deve verificar qual o ângulo que a fumaça faz com o solo. Quanto maior o ângulo, mais calmo o vento. Para ventos acima de treze nós, a fumaça, além de não ultrapassar os dez graus, em relação ao solo, dissipa-se com grande facilidade.

b. Birutas e bandeiras são bons meios para se identificar indício de vento, pois também podem avaliar a direção e intensidade com relativo grau de precisão:

1) a interpretação da direção do vento através de birutas e bandeiras é feita considerando-se o posicionamento longitudinal das mesmas no mastro ou suporte. O precursor pode fazer uso da bússola para obter esta direção; e

2) a interpretação da intensidade do vento através de birutas e bandeiras é feita considerando-se suas inclinações. O precursor deve verificar qual o ângulo que elas fazem com seu suporte ou mastro. O ângulo encontrado deve ser dividido por cinco e o resultado final será a intensidade do vento em nós (kt). Quanto menor o ângulo, mais calmo está o vento. Como o limite de intensidade do vento no solo para lançamento de pessoal é de treze nós, conclui-se que a inclinação máxima que a biruta ou a bandeira pode ter é de 65º, pois 65/5 = 13.

c. Massas d'água são regulares indícios de vento, pois se pode avaliar a direção e intensidade do vento de forma sumária:

1) a interpretação da direção do vento através de lagoas é realizada considerando-se a superfície próxima das margens, em que se formam marolas (pequenas ondulações), e da superfície lisa, que não sofre a ação dos ventos. O precursor identifica a direção do vento ao verificar para onde estão direcionadas as marolas a partir da área lisa do espelho d?água; e

2) a interpretação da intensidade do vento através de lagoas é realizada comparando-se a largura da superfície com marola com a superfície lisa. O precursor deve verificar qual a proporção entre as superfícies. Esta proporção é mais facilmente identificável em lagoas com tamanho médio de cem metros de diâmetro, pois em massas d?água de pequenas ou de grandes dimensões fica difícil verificar esta proporção. Quanto mais fraco for o vento, menor será a superfície lisa. Quanto mais forte o vento, menor será a superfície com ondulações. Em casos que a superfície das lagoas não apresenta nenhuma marola, deve ser considerado vento nulo.

2.5.3 CÁLCULO DO DESVIO

Conhecendo-se a intensidade do vento, o tipo de paraquedas utilizado e a altura de lançamento, é possível calcular o desvio do paraquedista após abandonar a aeronave até sua aterragem no solo, através da fórmula abaixo.

Nos lançamentos a 1.000 e a 1.200 ft, utilizam-se as seguintes fórmulas práticas.

Pode-se chegar a outras fórmulas práticas com apenas a variante do vento, conforme a tabela abaixo.

Para outros tipos de paraquedas, deve-se observar a constante especificada pelo fabricante do paraquedas.

Para o lançamento de fardos e de pessoal, a altura mínima de lançamento deverá ser a prevista pelo fabricante em função do tipo de paraquedas utilizado, do tempo de abertura e da carga e/ou pessoal a ser lançado.

Quando não for possível realizar nenhuma forma de avaliação do vento e tenha que se solicitar ao piloto o vento da camada em alturas superiores a 1.200 ft, pode-se receber um valor até duas vezes maior que o vento de solo. Neste caso, o limite de vento para o lançamento passa a ser 26 Kt, uma vez que será o dobro do vento encontrado no solo, devendo-se utilizar a fórmula do desvio abaixo.

2.5.4 CÁLCULO DA ENTRADA DA AERONAVE

Para se calcular a entrada da aeronave, basta decompor o desvio do vento em dois vetores:

Observações:

a) para os ventos puros, o cálculo da entrada será direto, não necessitando fazer nenhuma decomposição; e

b) para ventos 1/2 a 1/2 e 2/3 com 1/3, bastará dividir o desvio pelo denominador da fração e multiplicá-lo pelo numerador correspondente ao vetor entrada.

2.5.5 CÁLCULO DA SAÍDA DA AERONAVE

Para que seja calculada a saída da equipe, é necessário levar em conta a velocidade da aeronave, o número de homens da equipe e o local do Ponto de Aterragem (PA).

O PA é estabelecido em um ponto da ZL, onde se aterre com total segurança e se tenha condições de cumprir as missões da equipe de precursores.

O PA é estabelecido sempre em relação a uma referência nítida nas imediações da ZL.

A equipe de precursores é, normalmente, numerosa, e para que se aterre em segurança, é necessário que o PA seja enquadrado na metade ou centro da equipe.

Para que isso ocorra é preciso analisar o número de portas existentes na aeronave e sua velocidade.

Para uma aeronave de duas portas, basta dividir a equipe por dois, obtendo, assim, o número de Homens Por Porta (HPP). Em seguida, divide-se esse resultado por dois, a fim de enquadrar o número de HPP em torno do PA.

Caso a equipe seja composta por um número ímpar de paraquedistas, deve-se somar um ao número total da equipe e calcular conforme o acima exposto. Se a primeira operação resultar em um número ímpar, basta somar um ao resultado e efetuar a segunda divisão por dois.

Depois desse cálculo, transforma-se esse número obtido em distância. Para tanto, basta multiplicar o número de homens pela velocidade da aeronave. Feito isso, abatese este resultado da distância do PA original e obtém-se o ponto onde irá aterrar o primeiro homem da equipe.

O ponto da saída será o segundo vetor da decomposição do desvio do vento e será calculado em função do PA do primeiro homem, compensando a atuação do vento em relação à aeronave.

2.6 LANÇAMENTO PRECURSOR NOTURNO

2.6.1 O lançamento noturno é a forma mais segura para as infiltrações aéreas das equipes de precursores.

2.6.2 A dificuldade em realizar o lançamento noturno está, intimamente, ligada à dificuldade de identificar o vento e de avistar as referências no solo.

2.6.3 Uma linha de ação viável é que elementos infiltrados, na região do salto, informem as condições de vento e instalem referências artificiais no terreno.

2.6.4 Outra linha de ação menos viável é solicitar ao piloto que informe o vento da camada. Deve-se salientar que o vento fornecido pela aeronave, além de não ser preciso, não é o vento do solo, como visto anteriormente. Portanto, esta linha de ação deve ser utilizada somente em último caso.

2.6.5 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO

Durante à noite, a identificação da direção e intensidade do vento, a bordo da Anv e através de indícios no solo, não é possível ser feita. O precursor poderá obter as informações do vento de solo da seguinte maneira:

a) através de sinais luminosos convencionados no solo, que é o processo mais seguro;

b) através de elementos previamente infiltrados no terreno;

c) da torre de controle de um aeródromo próximo à ZL; e

d) solicitar ao piloto que informe o vento da camada, processo de dupla deriva, exposto no item 2.5.3 - Cálculo do Desvio.

Os sinais luminosos convencionados deverão indicar a direção e a intensidade do vento. Sua forma será a de uma seta, que deverá estar localizada a um minuto antes da ZL, na final para o lançamento, e deslocada de cem a trezentos metros à esquerda da rota da aeronave (eixo do lançamento), a fim de facilitar a visualização do precursor que se posiciona, normalmente, na porta esquerda da aeronave.

As informações a serem prestadas na seta, acima representada, devem ser convencionadas pela IE Com Elt.

2.6.6 IDENTIFICAÇÃO DA ZONA DE LANÇAMENTO

Durante a noite, a identificação de uma ZL é muito difícil, mesmo em noites de céu claro e de lua cheia e, notadamente, impossibilitada em noites sem luminosidade.

O precursor identificará a ZL através de sinais luminosos no solo, lançados por elementos infiltrados, que deverão ser do conhecimento do precursor lançador de bordo e do piloto.

A referência deverá ser de fácil identificação à noite, utilizando meios como luzes artificiais e/ou produzidas com fogo, que deverão destoar dos meios existentes nas áreas próximas da ZL.

Além da referência, é importante que, por segurança, sejam sinalizados ou identificados os obstáculos de vulto, como rios e linhas de energia elétrica de alta tensão, quando houver necessidade e disponibilidade de meios.

No caso de não haver elementos infiltrados na ZL, devem ser descartadas ZL com dimensões mínimas ou com obstáculos de vulto em suas imediações.

NDB, GPS e flashing light são meios que poderão ser empregados para a identificação da ZL, evitando que o NDB emita frequência muito antes da aproximação da Anv, podendo denunciar a posição.

2.6.7 REFERÊNCIA ARTIFICIAL

Quando não existirem referências no terreno que possam ser vistas à noite, faz-se necessário estabelecer uma referência luminosa no solo.

referência para o lançamento noturno, normalmente, é um quadrado constituído por quatro pontos luminosos, conhecido como ?quadrado iluminado?, medindo cinco metros de lado.

Este quadrado deverá ter dois de seus lados aproados com a entrada da ZL e, para facilitar ainda mais a identificação por parte do piloto, quando possível, deve ser lançado um sinal luminoso, tipo strobolight, a trezentos metros à frente do quadrado e na proa de lançamento.

O precursor que irá realizar o lançamento de bordo deverá orientar, antes do início da missão, o responsável pelo lançamento da referência, quanto à sua posição, caso contrário, a referência deverá ser fixada no centro do limite anterior da ZL.

A montagem da referência luminosa será de responsabilidade do elemento infiltrado ou simpatizante (comitê de recepção).

À noite, existem muitos sinais luminosos que podem ser, facilmente, confundidos com a referência. Para evitar tal situação, é aconselhável montar o ?quadrado iluminado? com latas de fogo que comprovadamente são um meio eficaz, por possuírem características próprias ou sinais que se diferenciam de outros sinais luminosos elétricos existentes no terreno.

2.6.8 PROCEDIMENTOS PARA O LANÇAMENTO NOTURNO

Os procedimentos a bordo para o lançamento diurno e noturno são idênticos.

Faz-se necessária a realização de um briefing detalhado com o comandante da aeronave, principalmente, quanto à localização das referências luminosas.

2.7 TRABALHO A BORDO DA AERONAVE PARA EXECUÇÃO DO LANÇAMENTO PRECURSOR

2.7.1 Os trabalhos a bordo da aeronave resumem-se aos comandos e inspeções na equipe precursora, bem como aos comandos, as informações emitidas, para lançamento e correções para a aeronave.

2.7.2 COMANDOS PARA O LANÇAMENTO

Depois de realizados os cálculos da ENTRADA e da SAÍDA, faz-se necessário que o piloto receba as informações em forma de comando que são chamados de ?PEDIDA?.

Os comandos devem ser claros, precisos e concisos, tendo em mente que a referência deve ser de conhecimento do precursor e do piloto.

O comando da entrada deve ser precedido sempre da palavra "ENTRADA", seguida da explicação do que se pretende.

As pedidas devem ser sempre múltiplas de cem, pois se torna impossível para o piloto avaliar distâncias menores que cem metros no terreno.

Quando o cálculo resultar em número "quebrado", deve-se aproximar para o múltiplo de cem mais próximo; e quando o resultado for ?cinquenta?, deve-se aproximar contra o vento, ou seja, para cem.

Sempre que possível, o restante da equipe deve saber qual será o ponto de saída, a fim de que possa ter ideia de onde irá aterrar. Deve ser dito, também, qual foi a entrada solicitada, bem como a direção e intensidade do vento para fins de navegação com os paraquedas.

Todos os comandos deverão ser dados através do operador de interfone que repassará ao piloto.

Após a pedida da ?ENTRADA?, o precursor verifica se a aeronave está na direção desejada e, caso positivo, transmitirá ao militar na função de interfone, por voz e por gesto, o comando de ?NA ROTA?, que significa que a aeronave está em condições de lançamento por parte do precursor. Neste momento, o piloto responderá ao comando de ?NA ROTA? através do acendimento da Luz Verde, caso a Anv esteja em condições técnicas para o lançamento.

O precursor encara o painel de luzes, e ao identificar a Luz Verde acesa, acusa ?LUZ VERDE? e, dirigindo-se para sua equipe de precursores, comanda ?EQUIPE?.

Um segundo antes de chegar sobre o ponto de saída, o precursor dará o comando de ?JÁ? e abandonará a aeronave. Caso o ponto de saída seja sobre a referência, no seu través, ou antes da mesma, o precursor deverá executar o comando de ?JÁ?, cem metros antes do ponto da saída.

2.7.3 CORREÇÕES PARA A AERONAVE

Caso o precursor verifique que o posicionamento da aeronave não está de acordo com a pedida da ?ENTRADA?, este fará correções para a direita ou para a esquerda, conforme o necessário.

As correções serão transmitidas ao operador de interfone da seguinte forma: ?MAIS PARA A DIREITA? ou ?MAIS PARA A ESQUERDA?. Esta correção é passada a viva voz e acompanhada pelo gesto indicativo que é feito com punho fechado e o polegar indicando a direção desejada.

As correções comandadas pelo precursor corresponderão a um desvio da proa à direita ou à esquerda, de cerca de cinco a dez graus, retornando em seguida à proa de lançamento. Este desvio corresponde no terreno, aproximadamente, a cem metros.

Caso haja necessidade de uma nova correção, após já ter sido dado o comando de ?NA ROTA?, deverá ser dado um novo comando de ?NA ROTA?.

2.7.4 POSICIONAMENTO DO PRECURSOR A BORDO

O posicionamento do precursor à porta/rampa da aeronave para a verificação da pedida da entrada/saída deverá ser feito sempre após a aeronave entrar na final para o lançamento. Caso sejam necessárias correções, estas deverão ser feitas a uma distância compatível da ZL, que permita a Anv entrar sobre a mesma em perfeitas condições para o lançamento, evitando correções de longas distâncias que propiciem que a Anv saia da pedida.

O precursor não possui porta específica para executar seu trabalho, pois deverá estar posicionado na porta, em função do vento que lhe ofereça as melhores condições para se realizar o lançamento, observando a ZL e a referência.

O precursor deverá estar constantemente orientado com o terreno, especificamente no que diz respeito à ?Corrida para a ZL?, a fim de realizar o lançamento precursor de sua equipe em segurança, bem como poder cooperar com o piloto no tocante à orientação para a ZL, caso seja necessário.

O lançamento precursor deverá ser realizado por, no mínimo, uma dupla de precursores.

3.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

3.1.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL) É qualquer área útil de terra ou de água sobre a qual tropas aeroterrestres, equipamentos e suprimentos são lançados por paraquedas, ou área em que suprimentos podem ser lançados por queda livre.

3.1.2 OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇAMENTO

A operação de ZL compreende as seguintes ações abaixo.

a.Selecionar, infiltrar, reconhecer e confirmar.

b. Estabelecer e mobiliar a ZL.

c. Lançar e reorganizar a tropa paraquedista.

Essas ações têm como finalidade inserir em uma determinada região forças de combate com seus respectivos apoios.

3.1.3 ASSALTO AEROTERRESTRE (Ass Aet)

Missão aérea destinada a executar a infiltração de forças paraquedistas e seus equipamentos, prioritariamente, por lançamento e, eventualmente, por meio de pouso, com a finalidade de conquistar região de significativa importância para o cumprimento da missão das forças de superfície.

3.1.4 INCURSÃO AEROTERRESTRE (Inc Aet)

Operação que compreende uma penetração, normalmente furtiva, em área sob o controle do inimigo, e execução de uma ação ofensiva, seguida de um rápido retraimento e retirada planejados. Não há intenção de conquista e manutenção de terreno.

3.1.5 ZONA DE REUNIÃO (Z Reu)

Região delimitada no terreno em que uma força militar é reunida, ficando em condições de receber missão de combate ou se preparando para o cumprimento da missão recebida.

3.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL

3.2.1 A seleção da área de uma ZL é feita com base no estudo de cartas topográficas, fotografias aéreas, imagens de satélite e reconhecimentos terrestres.

3.2.2 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DA ÁREA DE UMA ZL

a.Piso da ZL

Quando o piso da ZL for de terra, deverá ser, preferencialmente, macio e possuir o menor número de acidentes, principalmente em sua porção central. Deve-se evitar a utilização de ZL cortada por estradas asfaltadas ou pedregosas, sobretudo se forem ladeadas de postes e árvores.

b. Obstáculos:

1) podem ser naturais ou artificiais; e

2) natural ou artificial não impedem o lançamento, desde que estejam dentro dos limites permitidos:

-árvores de pequeno porte - altura inferior a quatro metros, numa densidade máxima de duas por hectare (100 m x 100 m);

-árvores de grande porte - altura superior a quatro metros, isoladas em um número máximo de uma árvore por área de 250 m x 250 m;

-fossos- profundidade máxima de um metro;

-lagoas, pântanos ou charcos- com profundidade máxima de um metro, desde que tenham uma área de no máximo 4% da superfície total da ZL;

-riachos ou córregos- de pequena correnteza (Vel< 1m/s), com profundidade de até um metro e até seis metros de largura; e

-casas isoladas- em quantidade de uma por uma área de 200m x 200m.

c. Margens de segurança:

1) devem ser obedecidas margens de segurança dos obstáculos existentes na periferia da ZL. Estas margens de segurança não serão computadas na área útil da ZL;

2) as margens de segurança são diferentes para os obstáculos que são paralelos ou perpendiculares à entrada da aeronave na ZL; e

3) para as regiões onde exista a forte incidência de ventos, os limites de segurança deverão ser aumentados conforme o desvio do vento predominante.

d.Declive do solo:

1) o declive máximo aceitável é de 30%. Um declive superior poderá ocasionar acidentes na aterragem e trará maior dificuldade para a reorganização da tropa; e

2) se o declive for compreendido entre 15% e 30%, é conveniente que o eixo de apresentação das aeronaves (entrada) acompanhe o eixo longitudinal da elevação, a fim de facilitar a reorganização da tropa.

e.Dimensões:

1) retiradas as margens de segurança em todos os limites, tem-se as dimensões de uma ZL;

2) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de pessoal é de duzentos metros de largura por duzentos metros de profundidade (200 m x 200 m);

3) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de material pesado é de quatrocentos metros de largura por seiscentos metros de profundidade (400 m x 600 m);

4) a largura de uma ZL é a sua dimensão no sentido perpendicular à entrada da aeronave. A largura mínima é condicionada pelo tipo de formação das aeronaves, conforme especificado no item ?Formação das Aeronaves para o Assalto Aeroterrestre? deste capítulo; e

5) o comprimento de uma ZL deverá ser o maior possível, e condicionará o número de Homens Por Porta (HPP) para o lançamento e o Tempo de Luz Verde (TLV) sobre ela.

f. Número de HPP

Observação: o arrasto (100 m) é a distância considerada da saída do Pqdt da Anv até a abertura completa do paraquedas.

g. Tempo de Luz Verde (TLV)

É o resultado da divisão do comprimento da ZL pela velocidade de lançamento da aeronave. Indica o tempo em que a luz verde permanecerá acesa sobre uma determinada ZL, computado:após o comando de "JÁ" do precursor, no lançamento Prec de bordo; do MS, no lançamento na luz verde ou na vertical da letra-código. O TLV é traduzido pela Força Aérea Brasileira como Red Light Time (RLT).

h. Identificação:

1) as zonas de lançamento devem permitir uma fácil identificação em voo. Apesar do estudo em cartas, fotografias aéreas e mesmo em imagens de satélites, uma ZL de difícil identificação poderá desorientar o piloto e levá-lo a sobrevoar outras áreas;

2) acidentes nítidos no terreno, como cursos d?água, bosques, cidades, estradas de rodagem e de ferro, lagos, entre outros, ajudarão na localização exata da área escolhida;

3) a identificação de pontos nas imediações da ZL facilitará também a aproximação para o lançamento, pois ela deverá ser feita direta, evitando realizar circuitos ou manobras desnecessárias;

3) o precursor poderá, a bordo da aeronave em voo, auxiliar os pilotos quanto à navegação de aproximação à ZL; e

4) a equipe de precursores poderá estabelecer pontos de auxílio à navegação aérea nas proximidades da ZL, com a finalidade de facilitar a identificação da área desejada, por parte dos pilotos.

i. Zonas de Reunião

Deve existir, na periferia da ZL, locais cobertos e, se possível, abrigados para servirem de zonas de reunião para a tropa paraquedista lançada,local este onde a tropa se reorganizará e prosseguirá para o cumprimento de sua missão.

j. Densidade Atmosférica

Pode impedir ou impor restrições à utilização de uma ZL. A sustentação mínima, para o lançamento realizado a 1.000 pés de altura é de 43 segundos, e para um lançamento a 1.200 pés de altura, é de52 segundos.

k. Aproximação:

1) a aproximação das aeronaves deve ser preferencialmente direta devido à dificuldade de manobra dentro de uma formação tática em voo; e

2) os terrenos, cujas elevações não permitam uma aproximação direta na altura de lançamento, deverão ser evitados na escolha da ZL.

l. Alturas de lançamento:

1) pessoal (semiautomático) - 1.000 pés ou 1.200 pés; e

2) material pesado - 800 pés.

m. A situação tática

A situação tática orienta o terreno onde for estabelecida a ZL, devendo atender às necessidades oriundas do Plano Tático Terrestre, a fim de contribuir com a manobra,com os fogos, com a logística e as demais funções de combate da força apoiada.

3.2.3 INSTALAÇÕES DE UMA ZL

As principais instalações de uma ZL são:

a) Centro de Controle (CC):

1) é o Posto de Comando e o Centro de Comunicações que controlam as operações da ZL, comandando o lançamento dos paraquedistas, por meios visuais ou eletrônicos. Todas as Anv operarão suas estações na frequência do CC,que também, estabelece as comunicações de longo alcance entre a ZL e a base de operações ou outra ZL.Estas ligações são realizadas através de uma estação de superfície ou utilizando uma Anv como ponte ou estação repetidora; e

2) normalmente, posiciona-se na porção mais próxima do início da ZL (limite anterior), possuindo visada sobre toda a ZL. Sua localização específica deve ser planejada em função do vento na hora do lançamento. Os meios de comunicações de longo alcance deverão permanecer numa posição elevada em área adjacente à ZL para sua melhor eficiência;

b) Locais de Reorganização (L Reo):

1) são os locais previstos para permitir a reorganização da tropa paraquedista, após o salto e aterragem; e

2) localizam-se nos limites da ZL e, geralmente, são balizados para orientar o movimento da tropa, devendo proporcionar cobertas e, se possível, abrigos para a tropa.

3.2.4 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZL

a. Após selecionar uma ZL, por meio de cartas topográficas, fotografias aéreas ou imagens de satélite,esta deverá ser reconhecida por terra.

b. A Eqp Prec deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZL, de acordo com os fatores a considerar na seleção da área, visando ao estabelecimento de todas as suas instalações, retificando ou ratificando o planejamento feito pelo Cmt Eqp.

c. A área reconhecida será confirmada como ZL, caso atenda aos requisitos mínimos estabelecidos para consideração de uma área como ZL.

3.2.5 RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL

Fatores a considerar no reconhecimento de uma ZL:

a) o relatório de reconhecimento de ZL é um documento técnico e administrativo, composto por dados técnicos da zona de lançamento e seus anexos;

b) para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de ZL, são levantados os dados abaixo:

1) localização:

- nome da ZL e código;

- município, estado e país, se for o caso; e

- coordenadas geográficas da ZL, que são levantadas do seu centro, sendo que as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos, devendo registrar, também, neste item o DATUM(dado/detalhe) específico da área levantada;

2) posição:

- identifica-se na carta (aeronáutica ou terrestre) a posição onde se encontra a ZL, registrando-se o rumo, a partir do aeródromo de decolagem até centro da ZL. Marca-se o tempo de voo, considerando o tipo de aeronave e sua velocidade; e

3) dados técnicos:

- altitude da ZL, em metros, define a altura indicada para o lançamento;

- dimensões da ZL (largura e o comprimento)são obtidas retirando as margens de segurança. Com a largura e o comprimento tem-se o tipo de formação máxima a ser empregada e o número máximo de Homens Por Porta (HPP) a serem lançados;

- eixos de lançamento possíveis de serem ativados, em função da localização, das dimensões, dos obstáculos, das referências de entrada para o piloto e das condições meteorológicas características da área. Dentre estas, deve-se destacar o eixo de melhor entrada;

- natureza do piso, concluindo se é duro, macio, alagadiço ou qualquer outra condição que dificulte o deslocamento do homem a pé e, consequentemente, a reorganização da tropa lançada;

- obstáculos (internos e externos):

- todos os obstáculos que estão próximos à ZL o suficiente para impor margens de segurança deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;

-os obstáculos externos, mesmo afastados, que possam acarretar problemas aos paraquedistas ou às aeronaves deverão ser identificados no croqui;

-durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento meteorológico, avaliando-se o comportamento do vento na região, os níveis pluviométricos e as condições de visibilidade vertical e horizontal. Deve-se explorar ao máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva, vento predominante e períodos de visibilidade). As consequências dos fenômenos meteorológicos também são registradas (períodos de cheia nos rios, época do ano em que a vegetação está seca entre outros);

4) distâncias aproximadas são levantadas entre os prováveis aeródromos de operação, geralmente, mais próximo à ZL, bem como as prováveis Z Reu para as unidades apoiadas;

5) anexos:

- croqui da ZL- poderá ser feito a lápis ou por meio de programas específicos como o de cartas topográficas de orientação (como o programa OCAD), sempre dentro de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir fielmente as convenções para sua confecção, possuindo as seguintes partes:

- nome da ZL (cabeçalho);

- cidade, estado e país (cabeçalho);

- coordenadas geográficas (cabeçalho);

- norte magnético;

- melhor entrada da aeronave;

- escala ou indicação que o croqui foi confeccionado;

- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do executante do croqui;

- croqui da posição relativa da ZL- é confeccionado destacando no terreno a A Op e as Z Reu das Unidades apoiadas, com os itinerários terrestres, devidamente, traçados. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região, que englobe a ZL e as Z Reu, ou uma imagem de satélite;

-representações da corrida para a ZL- croquis, filmagens, fotografias aéreas e imagens de satélite são alguns dos recursos que o precursor poderá valer-se para representar a corrida para a ZL. O importante é a identificação dos pontos nítidos do terreno com sua respectiva marcação de tempo, considerando a velocidade da aeronave. Estas fontes de imagens deverão ser anexadas à pasta de reconhecimento de ZL, a fim de serem reproduzidas em briefing com a tropa paraquedista apoiada e a tripulação da Anv;

- fotografias aéreas e imagens de satélite- deverão ser executadas de modo a abranger a ZL ou parte dela e os acidentes existentes nos seus arredores. Na impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de satélite. A finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de confecção dos meios visuais (croquis, caixão de areia, entre outros). Desta forma, o Prec que tira as fotografias deverá orientar o piloto a adotar um circuito aéreo aberto, de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à execução da fotografia. Todos os limites deverão ser fotografados, preferencialmente, na altura compreendida entre 1.000 e 1.500ft. Deverá existir, também, uma foto panorâmica de toda a ZL e seus arredores, normalmente realizada entre 3.000 e 5.000 ft de altura;

-filmagem da ZL- poderá ser realizada no sobrevoo, não sendo obrigatória, mas facilita a verificação de pontos nítidos no terreno, principalmente na final para o lançamento;

- carta da região- de operações, podendo ser acrescentada cartas de outras regiões, julgadas importantes;

- outros anexos:

o, informações técnicas de quantidades de obstáculos, margens de segurança, alturas de lançamento, entre outros;

-o croqui deverá registrar as quantidades de Z Reu, suas localizações, capacidade de acolhimento (pessoal e material) e itinerários de acesso; e

- verificar a possibilidade de pouso e decolagem, dentro da ZL, de modo que a tropa aerotransportada possa ser desembarcada com segurança. Neste caso, haverá a necessidade de se confeccionar um Relatório de Reconhecimento Técnico de Zona de Pouso.

3.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA A OPERAÇÃO DE ZL

3.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL

Constituição de uma Eqp Prec para Op ZL:

a) a Turma do Centro de Controle (Tu CC) reúne todos os elementos e meios que permitem as ligações terra-avião, longo-alcance e terrestre, bem como os meios necessários à identificação da ZL, lançamento da tropa e orientação às aeronaves;

b) a Turma de Reorganização (Tu Reo) possui os elementos e meios necessários à reorganização da tropa, após o lançamento; e

c) a Turma de Segurança (Tu Seg) possui os elementos e meios destinados a proverem a segurança da equipe e, quando necessário, estabelecer a segurança aproximada da ZL.

3.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA Eqp Prec PARA OPERAÇÃO DE ZL

3.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL

a.Integrantes da Turma do Centro de Controle:

1) Comandante da Equipe - responsável pela operação da ZL,geralmente, é um oficial que controla e orienta a força de segurança, a chegada e a partida de aeronaves, o lançamento da tropa e seus respectivos suprimentos e equipamentos. Decide o local em que se deverá instalar a letra-código para o lançamento e os locais de reorganização nas imediações da ZL;

2) Adjunto da Equipe - estabelece a ligação terra-avião, orienta a aproximação das aeronaves, efetua o lançamento no comando rádio e determina o ponto de saída do primeiro homem. Auxilia no estabelecimento e na operação dos meios auxiliares, visuais e eletrônicos à navegação;

3) Meteorologista e Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - responsável pelas informações meteorológicas e pelo estabelecimento e controle da rede-rádio terrestre;

4) Rádio-operador da Rede de Longo Alcance (RLA) - encarregado das ligações com a área de aprestamento final, onde normalmente localiza-se o escalão de assalto, antes do movimento aéreo. Auxilia na observação das aeronaves e mantém um registro de chegada, número de aeronaves e tipos de cargas lançadas. Auxiliará no estabelecimento e na operação dos meios auxiliares, eletrônicos e visuais à navegação;

5) Auxiliar do Controlador do Lançamento - auxilia o adjunto da equipe eo controle de lançamento em suas atribuições e estabelece os meios visuais auxiliares ao lançamento, sendo o responsável pela locação da linha de advertência para o processo de lançamento na vertical da letra-código;

6) Auxiliar do Rádio-operador da Rede de Longo Alcance - auxilia no estabelecimento e operação da rede-rádio de longo alcance; e

7) Auxiliar Meteorologista e Rádio-operador da Rede-Rádio Terrestre - auxilia no controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e operação da rederádio terrestre.

b. Integrantes da Turma de Reorganização:

1) Chefe da Turma de Reorganização - responsável pelo estabelecimento e controle do Centro de Controle de Reorganização (CCR) e dos Locais de Reorganização (L Reo). Opera no centro da ZL, acompanhando o centro da elipse de dispersão. Poderá operar equipamentos de auxílio à navegação do centro da ZL, dependendo de suas características técnicas; e

2) Auxiliares da Turma de Reorganização - auxiliam o chefe da Tu Reo em suas atribuições, responsáveis pelo estabelecimento e colocação dos meios visuais auxiliares à reorganização, como bandeirolas e fumígenos, e orientam os paraquedistas lançados no deslocamento aos L Reo.

c. Integrantes da Turma de Segurança:

1) Chefe da Turma de segurança - coordena a segurança aproximada da ZL, por ocasião de sua preparação e do lançamento da tropa paraquedista, estabelecendo postos de vigilância nas principais vias de acesso que incidam na ZL. Esta turma pode ser constituída por duplas de caçadores;

2) Subchefe da Turma de Segurança - auxilia na coordenação da segurança aproximada da ZL; e

3) Auxiliares da Turma de Segurança - estabelecem a segurança aproximada da ZL.

d.Reforços

A Equipe de Precursores é uma fração de constituição flexível, que pode ser acrescida de elementos com funções específicas, normalmente, necessárias à conquista dos objetivos do assalto aeroterrestre ou qualquer outra missão subsequente.

3.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL

3.4.1 No estabelecimento de uma ZL, a equipe de precursores paraquedista deverá levar em consideração as sequências das operações e a distribuição e emprego dos meios auxiliares diurnos e noturnos.

3.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo. A prioridade deve ser observada quando houver impossibilidade de se executar as operações simultaneamente.

3.4.3 SEQUÊNCIA DAS AÇÕES

A prioridade de instalação de meios auxiliares e a execução de atividades no estabelecimento de uma ZL são as seguintes:

a) meios auxiliares eletrônicos à navegação;

c) ligação terra-avião;

d) estabelecimento da rede-rádio longo alcance;

e) meios auxiliares visuais à navegação;

f) meios auxiliares à reorganização;

g) remoção de obstáculos; e

h) melhoramentos progressivos.

3.4.4 ESTABELECIMENTO DO CC

Ações desenvolvidas:

a) o estabelecimento do CC poderá ocorrer com a instalação dos meios visuais, geralmente, painéis da letra-código e linha de advertência(SFC)e meios de comunicação terra-avião para comandar o lançamento;

b) o operador da rede-rádio terrestre instala a rede, fazendo ligações com os L Reo, CCR e com a rede de longo alcance, caso se localize fora do CC. Esta estação rádio atua como Posto Diretor de Rede (PDR). A rede de longo alcance, para ligação com a base de operações, é instalada logo que possível, em horário predeterminado pelas Instruções de Exploração das Comunicações e Eletrônica (IE Com Elt). O mesmo procedimento ocorre com a estação rádio para ligação terra-avião;

c) a Ordem de Operações da Eqp Prec deverá conter as frequências principal e alternativa para as ligações terra-avião. Quando não forem determinadas na ordem, as frequências serão estabelecidas no briefing, antes da operação;

d) todas as Anv em operação estarão com suas estações rádio na mesma frequência, o que proporciona aos pilotos conhecimento de todas as informações relativas à localização da ZL e às atividades e ações das Anv; e

e) o comandante da equipe que opera a ZL pode agregar elementos que sejam necessários ao cumprimento da missão.

3.4.6 REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS

Para a remoção de obstáculos deve-se considerar:

a) a Eqp Prec não é dotada de material específico para remoção de obstáculos e, por isso, tem uma limitada capacidade de realizar trabalhos desta natureza. Remoções de pequenos obstáculos ou até mesmo o lançamento de meios improvisados, a fim de facilitar a mobilidade da Força Paraquedista, poderão ser realizadas pela Eqp Prec, desde que não comprometa a operação da ZL; e

b) caso seja necessária a remoção de obstáculos de vulto, com o emprego de material especializado de engenharia, o Escalão Precursor do Assalto Aeroterrestre deverá ser reforçado com estes equipamentos.

3.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

3.5.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE ZL

a. Meios de comunicações:

1) conjunto rádio para rede de longo alcance;

2) conjunto rádio para rede terrestre; e

3) conjunto rádio para rede terra-avião.

b. Meios auxiliares visuais à navegação:

1) painéis (letra-código e linha de advertência);

2) prisma;

3) material pirotécnico (fumígeno e facho); e

4) espelho de sinalização.

c.Meios auxiliares à navegação eletrônicos:

1) Very high frequency Omnidirectional Range(VOR)-rádio-farol;

2) strobolight normal e infrared;

3) luzes para balizamento noturno, normais e infrared (letra-código e linha de advertência); e

4) lanterna de sinalização para comunicação com Anv.

d.Meio auxiliares à reorganização

1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);

2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e

3) bandeirolas CCR e L Reo.

e. Material para orientação:

1) bússola;

2) cartas topográficas; e

3) aparelho receptor de Global Position System (GPS).

f. Material meteorológico:

1) biruta;

2) anemômetro; e

3) estação meteorológica digital.

g. Materiais optrônicos:

1) binóculos;

2) Óculos de Visão Noturna (OVN); e

3) Telêmetro Laser.

h.Outros

Ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc).

i. Observações:

1) devem-se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários, como baterias, pilhas, painéis, etc; e

2) alguns meios auxiliares podem ser substituídos por meios de fortuna encontrados no terreno, como por exemplo as luzes para balizamento noturno por latas preparadas com estopa, serragem e óleo queimado.

3.5.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES

a. Meios de comunicações:

1) o rádio terra-avião é empregado para ligação com as aeronaves, e deverá estar no centro de controle junto à letra-código (ponto de saída);

2) o rádio de longo alcance é utilizado para a ligação entre a Eqp Prec, situada na área de operações, e o escalão superior, responsável pela operação aeroterrestre; Localiza-se em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC; e

3) as rádios terrestres devem mobiliar todos os elementos da Eqp Prec para melhor eficiência do comando e controle. Entretanto, a prioridade para distribuição destes meios é o CC, o CCR e os L Reo, nesta ordem.

b. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:

1) deverão ser instalados junto ao Centro de Controle, caso a equipe de precursores possua equipamento rádio farol direcional - VOR. Outros equipamentos de maiores potências deverão ser instalados no centro da ZL;

2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação, operados pelos precursores, devem ser ajustados com a Força Aérea, atendendo às necessidades táticas, aliadas às características das aeronaves;

3) devem possuir as características abaixo:

- serem fortes para resistir à aterragem;

- serem de fácil instalação e ocuparem pouco espaço;

- serem de fácil operação por um homem;

- operarem nas formas manual ou automática;

- possibilitarem rápida destruição;

4) requisitos básicos para o emprego eficiente dos meios auxiliares eletrônicos:

- treinar os operadores;

- realizar manutenção do material;

5) obedecer às regras do uso dos aparelhos, tais como:

- inspecionar antes da missão;

- levar baterias sobressalentes;

- preparar o pacote para o salto;

- instalar em local alto e bem aberto, para melhor rendimento;e

- evitar a vegetação densa, edifícios, cercas e fios de alta tensão.

c. Meios auxiliares visuais à navegação:

1) devem satisfazer às seguintes características:

- oferecerem contraste com o terreno do local;

- evitarem confusão com as fumaças do campo de batalha;

- permitirem fácil acondicionamento para ser transportado;

- permitirem boa visibilidade à distância;

- apresentarem lâmpadas, de luzes infravermelhas,por medida de segurança;

- apresentarem cores prescritas nas IE Com Elt;

2) os mais eficientes:

- fumaça colorida, preferencialmente, de granadas de fumaça, com tempo de duração superior a trinta segundos, e cores contrastantes com o terreno;

- os painéis são os meios de auxílio visual mais usados e têm dimensões aproximadas de 1,75m X 0,60m. São empregados para montagem do ponto materializado no solo (letra-código e linha de advertência). Geralmente, são confeccionados em lona ou tecido resistente;

- as lâmpadas são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais visíveis são vermelha, verde e âmbar. Para maior segurança, devem-se usar luzes infravermelhas;

- luzes stroboscópicas comuns, inclusive as coloridas, podem ser utilizadas, entretanto, comprometem o sigilo; e

-artifícios pirotécnicos são bastante visíveis no escuro, porém de difícil percepção em dia claro. Podem comprometer o sigilo da operação.

d. Meios auxiliares à reorganização:

1) acústicos (apitos, cornetas, sirenes e outros meios sonoros) são pouco utilizados devido à sua pequena amplitude de eficácia; e

2) visuais:

- nas operações diurnas:

- fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis são meios auxiliares mais eficazes na reorganização. Entretanto, exigem coordenação de cores com seus respectivos locais de reorganização;

- os trajetos a serem percorridos para atingir as Z Reu podem ser balizados por bandeirolas ou painéis;

- nas operações noturnas:

- farol rotativo, luzes stroboscópicas coloridas, lâmpadas de diversas cores e filtros infravermelhos; e

- as luzes infravermelhas são os mais efetivos e seguros meios auxiliares visuais para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha pode ser diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo modo que os raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais noturnos são empregados em conjunto com os eletrônicos.

e. Observações:

1) todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam plenamente avistados pelos pilotos;

2) para a instalação, evitar locais de capim alto;

3) limpar o local de instalação, caso haja necessidade;

4) devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;

5) devem ser mantidos em operação até dez minutos após a passagem de cada formação ou conforme acertado em briefing, visando à reorganização; e

6) devem ser apagados, quando não estiverem em uso.

3.6 PROCESSOS DE LANÇAMENTOS AÉREOS

3.6.1 Existem três processos de lançamento aéreo semiautomático aplicados nas operações de ZL: lançamento na vertical da letra-código, lançamento no comando rádio (na luz verde) e lançamento de bordo (de material).

3.6.2 LANÇAMENTO NA VERTICAL DA LETRA-CÓDIGO É o processo de lançamento aéreo realizado sobre a vertical de um ponto materializado no solo, com painéis coloridos,de dia, ou luzes, à noite, dispostos convencionalmente em forma de uma letra, conforme o Item 3.7 - BALIZAMENTODE ZL.

3.6.3 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE SAÍDA (PS)

O controlador do lançamento determina o local do ponto de aterragem do primeiro homem. A partir do ponto estabelecido, este precursor procederá da seguinte maneira: a) deslocar-se-á na direção contrária ao vento, a fim de determinar o Ponto de Saída (PS). A distância a ser percorrida deverá ser calculada a partir da fórmula do desvio; e b) após o estabelecimento do PS, deslocar-se-á 150 m na direção contrária ao eixo de entrada da aeronave. Esta distância de 150 m representa a margem de segurança do arrasto, de 100 m, mais a distância de 50 m, que visa compensar o tempo despendido pelo MS da Anv para executar o comando de ?JÁ?, após o bloqueio da letra-código. Neste último ponto, o precursor, controlador do lançamento, irá se posicionar com o rádio terra-avião e locar o primeiro painel da perna da letra-código.

3.6.4 LANÇAMENTO NO COMANDO RÁDIO

a. O lançamento no comando rádio é um procedimento no qual o precursor, em solo, realiza a ligação terra-avião, através do equipamento rádio, com a finalidade de determinar o ponto de saída do primeiro homem da equipe de paraquedistas. Na Força Aérea, é conhecido como processo de lançamento na ?Luz Verde?, pois o comando rádio do precursor determina ao piloto da Anv o momento para o acendimento da luz verde para lançamento da tropa.

b. Existem seis posições/situações da Anv, onde será realizado o contato rádio:

1) quando a Anv estiver no Ponto de Referência das Comunicações (PRC);

2) quando a Anv (ou a formação) for avistada;

3) quando a aeronave estiver no Través ou a quatro minutos da ZL;

4) quando a Anv estiver na Final para o lançamento;

5) quando a Anv estiver no rumo de lançamento; e

6) quando a Anv estiver próxima ao ponto de lançamento, considerando que, dependendo da situação, poderá não haver contato rádio.

c. Aeronave no PRC - o piloto entra em ligação com o precursor e solicita autenticação. O Prec realizará a autenticação e informará sobre:

1) situação inimiga;

2) direção do vento;

3) ajuste de altímetro;

4) autorização para prosseguir até ser avistado.

d. Aeronave/formação avistada - o Prec avisará ao piloto que já avistou a aeronave e, se a mesma estiver no eixo da aproximação correto, informará:

1) CORAL (indicativo da Anv) avistado, prossiga, URUTU;

2) o piloto acusará ?CIENTE?.

1) o piloto informa que está há quatro minutos fora ou no Través;

2) o precursor dá a entrada da aeronave em relação a uma referência nítida na ZL ou nas suas proximidades;

3) o piloto repete a entrada recebida.

f. Aeronave na Final para o Lançamento:

1) o piloto informa na final;

2) o precursor solicita correções (se necessário) ou diz: ?AVISTADO - CIENTE?;

3) a correção do solo, por parte do precursor, consiste em definir o lado para o qual se quer fazer correções e,em seguida, o ângulo que a aeronave precisa derivar do eixo da final. Este desvio de eixo é fornecido nas seguintes grandezas 5o, 10º ou 15º. Após a aeronave realizar o desvio,esta deverá retornar ao rumo de lançamento.

g. Aeronave no Rumo:

1) o precursor transmite ao piloto ?NA ROTA?;

2) o piloto repete o comando de ?NA ROTA?.

h. Aeronave próxima ao Ponto de Lançamento:

1) o precursor transmite ao piloto o comando de: ?ATENÇÃO PARA O LANÇAMENTO!?,?ATENÇÃO PARA O LANÇAMENTO!?,?ATENÇÃO PARA O LANÇAMENTO!?,?JÁ!??JÁ!??JÁ!? ou ?NÃO LANCE!??NÃO LANCE!??NÃO LANCE!?;

2) o ponto de saída no lançamento,a comando rádio, é calculado da mesma forma que o lançamento na vertical da letra-código.

3.6.5 LANÇAMENTO DE BORDO

a. É o processo de lançamento em que a responsabilidade de determinar o Ponto de Saída (PS) da carga é da tripulação da aeronave.

b. É o mais recomendado quando não houver Eqp Prec na ZL.

c. O PS da carga é determinado pela metodologia de cálculo matemático do tipo Computed Air Release Point (CARP)- Ponto de Lançamento Computado no Ar, baseado em características médias do paraquedas utilizado, em dados atmosféricos e em princípios de navegação.

3.6.6 MÉTODOS DE LANÇAMENTO AÉREO DE MATERIAL

A aviação de transporte da Força Aérea Brasileira utiliza, basicamente, seis métodos de lançamento aéreo de cargas: sistema de lançamento de pacotes, lançamento pesado, lançamento de fardo de porta, lançamento múltiplo de carga em aeronaves sem rampa, lançamento rasante e lançamento de carga em queda livre.

a. Sistema de lançamento de pacotes- Container Delivery System(CDS) Método de lançamento aéreo de material, no qual as cargas são acondicionadas em pacotes A 22, fixadas em plataformas apropriadas e extraídas pela ação da gravidade. Neste método é utilizado um paraquedas de comandamento semiautomático.

b. Lançamento pesado- HEAVY

Método de lançamento aéreo de material, no qual as cargas são acondicionadas e fixadas em plataformas apropriadas, sendo extraídas da aeronave pela ação exercida por um paraquedas especial de extração, que em seguida, acionará um paraquedas de comandamento semiautomático.

c. Fardo de porta- Bundle Door

Método de lançamento aéreo de material, no qual a carga é especialmente acondicionada na forma de fardos/pacotes padronizados, pesando até 500 lb. A carga é manualmente empurrada ou deslizada para fora da aeronave pela porta ou rampa.

Neste método, é utilizado um paraquedas de comandamento semiautomático. Este método, também, pode utilizar o processo de lançamento no comando rádio, além do lançamento de bordo.

d. Múltiplo de cargas- aeronave sem rampa (Anv C-95)

Método de lançamento aéreo que permite às aeronaves desprovidas de rampa realizarem lançamentos de vários fardos, simultaneamente, em uma única passagem. As cargas são acondicionadas em plataformas e posicionadas sobre trilhos que as orientam até a saída da aeronave. Neste método é utilizado um paraquedas de comandamento semiautomático.

e. Extração a Baixa Altura ou Rasante- Low Altitude Parachute Extraction System (LAPES)

Método de lançamento aéreo, onde a carga é preparada e fixada sobre plataformas apropriadas que abandonam a aeronave, a baixa altura (3 a 10 ft), pela ação de extração exercida por paraquedas especiais, acionados por dispositivos próprios existentes nos aviões. Por este método, podem ser lançados fardos ou cargas, acondicionados em plataformas colocadas sobre roletes no piso da aeronave.

f. Carga em queda livre

Método de lançamento aéreo que não se utiliza paraquedas, sendo que somente certos itens de suprimento, equipamentos e armamentos podem ser lançados. A altura de lançamento será determinada em função do terreno, do vento, da carga a ser entregue e da situação tática.

3.7 BALIZAMENTO DE ZL

3.7.1 O balizamento da ZL, por meio de um ponto materializado, se faz necessário para que o piloto da Anv e o MS identifiquem a ZL a ser utilizada. Este balizamento pode ser diurno ou noturno.

3.7.2 LANÇAMENTO DIURNO

Considerações:

a) o ponto materializado no terreno é estabelecido através de uma letra-código, formada por painéis retangulares, medindo 1,75 m x 0,60 m, cuja distensão longitudinal está disposta na direção do rumo magnético da entrada da aeronave na ZL;

b) a distância entre os painéis da letra-código é de dois painéis na perna e de um painel no braço;

c) os painéis mais utilizados são o Prec/Dom 1, com sua dupla face (branca e vermelha), e Prec/Dom 2, com sua dupla face (amarela e vermelha);

d) não necessariamente, serão utilizadas somente as cores branca, amarela e vermelha. Na verdade, a cor do painel da letra-código será aquela que ofereça o melhor contraste com o terreno da ZL;

e) durante o briefing da operação, todos os Mestres de Saltos deverão tomar ciência das cores que serão utilizadas na configuração normal e impedida da letra-código;

f) fumígenos também poderão ser utilizados próximos à letra-código, tomando-se as devidas precauções relativas ao vento, a fim de evitar seu ocultamento;

g) a configuração da letra-código e as cores dos painéis e do fumígeno são estabelecidas pelas IE Com Elt da operação. Cabe ressaltar que as referidas cores devem ser contrastantes com o terreno;

h) para todos os lançamentos, será locada uma linha de quatro painéis, que é denominada linha de advertência. Esta linha dista cento e cinquenta metros do primeiro painel da perna da letra-código e tem por finalidade indicar ao mestre de salto a situação da mesma (normal ou impedida);

i) a distância entre os painéis do centro da linha de advertência é de vinte metros e entre o painel da extremidade ao painel do centro é de dez metros;

j) nos lançamentos diurnos, um prisma (vermelho e amarelo) poderá ser localizado cinquenta metros após a letra-código, alinhado com o eixo de lançamento para identificar a ZL;

k) o lançamento na vertical da letra-código é realizado pelo mestre de salto da aeronave e executado sobre o primeiro painel da perna da letra-código;

m) dois tipos de impedimento para o lançamento na vertical da letra-código podem ocorrer:

1) temporário- impedimento do lançamento por determinado tempo;

2) definitivo- missão cancelada. Não haverá o lançamento;

l) a letra-código e a linha de advertência sempre deverão apresentar a mesma configuração. Assim sendo, quando a letra-código estiver impedida (temporário ou definitivo), a linha de advertência também o estará.O mesmo ocorrerá no caso da situação normal da letra;

m) quando ocorrer o impedimento temporário, os dois primeiros painéis da perna da letra-código e os dois painéis centrais da linha de advertência estarão em cores diferentes dos demais painéis; e

n) quando ocorrer o impedimento definitivo,os dois primeiros painéis da perna da letra-código estarão em cores diferentes dos demais painéis, a letra-código estará com os braços desconfigurados e não haverá a linha de advertência.

3.7.3 Nas Op ZL,podem-se utilizar umas das oito letras código: ?C?, ?E?, ?F?, ?J?, ?K?, ?L?, ?T?, e ?Y?, conforme estabelecido nas IE Com Elt da operação.

3.7.4 As letras-código utilizadas em operações de ZL podem ser configuradas da seguinte maneira:

3.7.5 LANÇAMENTO NOTURNO

Considerações:

a) o ponto materializado é estabelecido com lâmpadas, à semelhança da letra-código diurna, sendo que a distância entre as luzes da perna é de três metros e, entre as luzes do braço,é de seis metros;

b) a distância entre as luzes do centro da linha de advertência é de dez metros e, entre a luz da extremidade e a luz do centro, é de cinco metros;

c) a distância da letra-código para a linha de advertência é a idêntica ao balizamento diurno - cento e cinquenta metros;

d) luzes stroboscópicas podem ser colocadas no início e no final da ZL, materializando o rumo de entrada da aeronave. Tais luzes, quando empregadas, funcionarão como meios auxiliares à navegação, devendo estar afastadas no mínimo a trezentos metros da perna da letra-código, a fim de evitar seu ofuscamento; e

e) as cores das lâmpadas da letra-código, normalmente, são âmbar e vermelha. Entretanto, estas cores poderão mudar de acordo com a necessidade de coordenação.

3.8 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNICAÇÕES NAS OPERAÇÕES DE ZL

3.8.1 Fraseologia padronizada para autenticação entre o CC (Eqp Prec) e a Anv (Piloto), quando a Anv estiver no PRC, conforme o Controle de Emissões (CONEM) da Força Aérea e as IE Com Elt da Tropa paraquedista.

3.8.2 Fraseologia padronizada para condução do lançamento no comando rádio (lançamento na luz verde) a partir do momento em que a Anv é avistada pelo Precursor.

3.9 LIMITES DE INTENSIDADE DE VENTO PARA O LANÇAMENTO

3.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O ASSALTO AEROTERRESTRE

3.10.1 Durante uma operação de ZL, as aeronaves de transporte da Força Aérea poderão adotar uma formação, conforme a quantidade de aeronaves necessárias para o assalto aeroterrestre.

3.10.2 DEFINIÇÕES PECULIARES

a. Voo em formação- é o conjunto ordenado de duas ou mais aeronaves que se deslocam em um mesmo sentido e sob um mesmo comando. Este tipo de voo será sempre utilizado nas Operações Aeroterrestres, quando se desejar o emprego em massa a curto prazo, de homens, equipamentos e suprimentos ou nas missões de Transporte Aéreo Logístico.

b. Elemento - é uma formação composta de, no mínimo duas aeronaves (elemento tático) e, no máximo, três aeronaves (elemento básico).

c. Seção - é uma formação composta por, no máximo, três Elementos.

d. Série - é a formação com Anv do mesmo tipo, decolando de um mesmo local, sob um comando único e transportando uma ou mais unidades ou subunidades para uma determinada ZL.

e. Vaga - é uma formação composta por Séries de aviões com performances semelhantes, ou seja, que possam seguir uma mesma rota,com velocidades semelhantes e que se destinam a uma mesma ZL.

f. Líder - é a aeronave que vai à frente dentro das formações em voo, tendo sob seu comando outra(s) aeronave(s).

g. Ala - é a aeronave que, numa formatura aérea, ocupa determinada posição em relação à outra, chamada de guia ou líder.

3.10.3 TIPOS DE FORMAÇÃO

a. A aviação de transporte emprega três tipos de formação: Formação Básica, Formação em Rota e Formação Tática.

b. Geralmente, em uma Operação Aeroterrestre, é utilizada somente a formatura tática-Trail Formation (Formação em Voo).

c. Por medidas de segurança, geralmente, a aviação de transporte utiliza somente dois elementos táticos por Seção, portanto, no máximo quatro aeronaves por Seção.

d. Durante a rota de Navegação à Baixa Altura (NBA), a separação das aeronaves dentro do Elemento e da Seção é de 1.000 m a 2.000 m (aproximadamente, entre 30 s a 1 min).

e) do PRV à ZL, a separação das aeronaves dentro do Elemento e da Seção poderá ser reduzida para 400 m (KC 390, C-130 e C-105), não menos do que isso devido a sistemas de autodefesa, e 200 m (C-95), sendo o lançamento realizado sob coordenação individual da tripulação, de acordo com os processos empregados para toda a Seção/Elemento, ou mesmo individualmente, selecionado para cada aeronave diferentemente, conforme o determinado em briefing.

f. Após o lançamento ter sido realizado, o espaçamento entre as aeronaves retornará para a distância entre 1.000m e 2.000m, estabelecida em briefing da Força Aérea. g. No caso do lançamento na vertical da letra-código, os MS deverão, preferencialmente, realizar o lançamento pela porta da esquerda, uma vez que, dentro de um Elemento, a aeronave Ala estará à direita do Líder. Entretanto, caso a aeronave Ala esteja escalonada à esquerda da aeronave Líder, o MS da aeronave de Ala deverá realizar o lançamento pela porta da direita, enquanto o MS da aeronave Líder realizará o lançamento pela porta da esquerda.

h. Um afastamento lateral maior do que a posição prevista para livrar a turbulência do líder poderá possibilitar o lançamento de pessoal e material fora dos limites laterais da ZL. Assim, especial atenção deverá ser dada ao briefing, considerando-se as larguras das ZL disponíveis para o lançamento.

i. Em caso de vento de través, o lançamento de pessoal deverá ser em coluna. Neste caso, todos os MS deverão ser notificados da mudança da formação, com antecedência suficiente, para que haja uma possível troca de porta.

3.11 REORGANIZAÇÃO

3.11.1 EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES À REORGANIZAÇÃO

a.Os precursores devem ser proficientes na instalação, operação e manutenção dos equipamentos de auxílio à reorganização.

b.O emprego dos meios auxiliares eletrônicos e visuais para a identificação dos locais de reorganização, normalmente,é mais vantajoso que o uso de acidentes do terreno, pois estes podem estar obscurecidos pela noite, neblina, fumaça, neve e gelo.

3.11.2 TIPOS DE REORGANIZAÇÃO

A reorganização divide-se em três tipos: Balizada, Direta, Especial ou Mista.

a. Reorganização Balizada:

1) quando, devido ao terreno, os locais de reorganização forem de difícil identifica- ção ou a tropa for pouco experiente, bem como quando a atuação do inimigo for remota;

2) conforme as dimensões dos L Reo, estes podem comportar um pelotão, uma subunidade e até mesmo uma unidade inteira;

3) cada L Reo será designado por uma cor determinada no planejamento. Fumígenos e bandeirolas, na cor estabelecida, balizarão sua entrada, devendo a bandeirola ser colocada verticalmente; e

4) de cada L Reo partirá uma fileira de bandeirolas da mesma cor, até o centro da elipse de dispersão, local onde será instalado o Centro de Controle da Reorganização (CCR).

b. Reorganização Direta:

1) quando os locais de reorganização forem, facilmente, identificáveis do ar e do solo, por serem regiões inconfundíveis na topografia local, deverá ser empregada a reorganização direta; e

2) no caso da reorganização direta, os paraquedistas receberão em cartas, mosaicos, maquetes ou caixões de areia o seu L Reo, dirigindo-se para este após a aterragem.

c. Reorganização Especial ou Mista

Quando um terreno apresenta-se de maneira especial, facilitando a reorganização, em virtude de possuir trilhas naturais, taludes, renques, valões, etc, estes acidentes serão empregados em conjunto com balizamentos, para a realização de uma reorganização.

3.11.3 IDENTIFICAÇÃO DA TROPA

Considerações:

a) a tropa paraquedista que realizará o assalto aeroterrestre deverá ser identificada, visando facilitar sua reorganização;

b) o tipo de identificação mais comum é a marcação de códigos preestabelecido nos capacetes dos saltadores. Esta identificação relaciona um determinado código a um local de reorganização e sua tropa. Sua principal finalidade é permitir a orientação do saltador já identificado, caso este esteja desorientado na ZL;

c) os comandantes ou militares em funções específicas devem ser identificados facilmente. Entretanto, não é conveniente que estes militares estejam caracterizados de maneira diferente da tropa. Para tanto, deve-se ajustar em briefing que estes paraquedistas reorganizem em L Reo específicos; e

d) a quantidade de L Reo é decidida pelo Cmt tático, porém, o Cmt Eqp Prec deve prestar o devido assessoramento, em face das limitações do terreno.

3.12 OBSERVAÇÕES PARA AS OPERAÇÕES DE ZL EM ADESTRAMENTO

3.12.1 Para os adestramentos de saltos semiautomáticos, algumas observações são necessárias, considerando-se a preparação, onde a segurança e o controle dos paraquedistas são fatores preponderantes. Estas observações administrativas, também, podem ser encontradas nas NGA Aet da Bda Inf Pqdt.

3.12.2 INFORMAÇÕES DO RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL Durante o reconhecimento de ZL para adestramento, algumas informações devem ser acrescidas ao relatório, além dos dados já mencionados no item ?Relatório de Reconhecimento de ZL?deste capítulo, conforme abaixo.

a. Distâncias aproximadas- são levantadas entre o aeródromo, a OM mais próxima e a ZL. Outras distâncias de interesse também podem ser colocadas, como Campos de Instrução e hospitais, entre outras.

b. Dados do proprietário da área - números de telefones, fax e e-mail deverão ser registrados, visando à realização de contatos futuros para uso da ZL.

c. Contatos nas propriedades - as ZL,normalmente, são levantadas em áreas particulares, cujos proprietários, muitas vezes, não residem no local. Sendo assim, é necessário colher os dados de funcionários, caseiros, capatazes ou colonos, que residem na propriedade.

d. Recomendações e observações do proprietário - deve-se registrar particularidades existentes no local da ZL, tais como desligamento de circuitos elétricos (alta ou baixa tensão), cuidados com plantações e retirada de gado das pastagens a serem utilizadas, entre outras.

e. Hospitalização - relação dos hospitais mais próximos, suas possibilidades e limitações, preferencialmente, os conveniados ao FUSEx, com endereços e pessoa de contato.

f. Equipe de reconhecimento:

1) relação nominal dos participantes do reconhecimento;

2) o reconhecimento terrestre é feito por um precursor e um DOMPSA. Enquanto os precursores levantam os dados supracitados, o DOMPSA levanta os dados relativos ao material aeroterrestre; e

3) existe, ainda, um campo para que sejam lançadas futuras atualizações.

g. Croqui da posição relativa da ZL- deverá haver um croqui com a posição relativa da ZL, em relação à OM mais próxima, com o itinerário terrestre traçado. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região que englobe a ZL e a OM ou uma imagem de satélite.

3.12.3 ORGANIZACAO DA EQUIPE DE TERRA NAS OPERAÇÕES DE ZL EM ADESTRAMENTO

a. Chefe da Equipe de Terra (Ch Eqp Ter) Um precursor.

b.Turma de Precursores (Tu Prec) Dois precursores, sendo que o mais antigo será o Ch Eqp Ter; e três Aux Prec, sendo que um deles não realiza o salto, somente apoiando a missão por terra. Caso a Anv seja o C-95, somente um Aux Prec realiza o salto.

c.Turma DOMPSA (Tu DOMPSA) Um DOMPSA e um Aux DOMPSA.

d. Turma de Saúde (Tu Sau) Um médico, um Aux de enfermagem e um socorrista.

e.Turma de Apoio Um motorista de Vtr da Tu Prec, um motorista de Vtr da Tu DOMPSA e um motorista de ambulância. Nenhum destes militares salta.

3.12.4 PREENCHIMENTO DO RELATÓRIO DO CHEFE DA EQUIPE DE TERRA a. O documento denominado ?Parte Qualificada Nr 5?(PQ-5) é o relatório do Ch Eqp Ter. Este é um documento administrativo, por meio do qual esse chefe toma conhecimento de dados técnicos relacionados com o desenvolvimento de determinada missão de voo e lançamento, registrando as ocorrências existentes na sua execução.

b. A PQ-5 é um formulário impresso, frente e verso, que contém cabeçalho e espaços definidos para serem preenchidos.

c. A PQ-5 divide-se em quatro partes, sendo a primeira correspondente ao planejado no Aditamento Mensal de atividades aeroterrestres (PQ-1), preenchida pelo S3 da OM. As outras partes relativas à execução da missão são preenchidas pelo Ch Eqp Ter.

d. Identificação das partes:

1) 1ª Parte - é preenchida pelo S3 da OM, com dados retirados da PQ-1, que são os seguintes:

- data/hora;

- número da missão;

- código da missão;

- nome da ZL;

- local onde se encontra a ZL;

- altitude da ZL;

- tipo de aeronave, código por Nr;

- número máximo de Homens Por Porta (HPP);

- tipo de lançamento;

- altura de lançamento;

- eixo de lançamento;

- formação (caso seja prevista);

- notificação para os aeronavegantes Noticeto Air Man (NOTAM), contendo Nr, data e o período de vigência;

- assinatura do S3 e abreviatura da OM;

2) 2ª Parte - é preenchida pelo Ch Eqp Ter e refere-se à execução da missão. Possui os seguintes dados:

- equipe em função (nome dos militares da Eqp Ter e dos pilotos, bem como suas respectivas OM);

- tempo de missão (horário do início e término);

- sustentação (mínima e máxima em segundos);

- vento (direção em graus, com três algarismos; intensidade mínima e máxima, com dois algarismos);

- nome dos Mestres de Salto (MS), conforme a missão e por aeronave, bem como suas respectivas OM;

- resumo, conforme o executado, em saídas, passagens por saída e número de saltadores das mesmas;

-Horas de Voo (HV) utilizadas,em horas e minutos;

- observações - devem ser preenchidas de maneira sintética e objetiva as seguintes informações:

- os militares acidentados e atendidos pelo médico da missão;

- antecipação ou atrasos nos lançamentos executados pelos MS. Deverão, obrigatoriamente, ser lançados atrasos após três segundos e a antecipação de dois segundos. Poderão ser lançados atrasos com menor tempo que os estabelecidos acima, a critério do precursor chefe da equipe terra, de acordo com as características da missão;

- os procedimentos técnicos de salto que foram contrariados;

- as perdas de passagens;

- incidentes/acidentes havidos com pessoal e/ou material;

- outras informações que se julgarem necessárias e úteis;

- as modificações feitas na missão e seus motivos;

- caso sejam preenchidas as 3ª e 4ª partes, deve-se fazer a correspondente referência no campo Observações;

3) 3ª Parte - constitui-se em uma parte expositiva, que somente deverá ser preenchida em caso de acidente e/ou incidente aeroterrestre. O Ch Eqp Ter deverá coletar os seguintes dados:

- características da ZL;

- dados meteorológicos no momento do acidente/incidente;

- relação nominal do(s) saltador(es) envolvido(s) no acidente/incidente;

- descrição do fato pelo Ch Eqp Ter, sem emitir opinião;

- descrição do fato pela(s) testemunha(s),caso hajam;

- descrição do fato pelo(s) saltador(es),se possível;

- descrição do fato pelo MS;

4) 4ª Parte - somente deverá ser preenchida se houver a 3ª parte. Neste caso, o Ch Eqp Ter deverá lançar:

- parecer do médico da missão;

- parecer do DOMPSA da missão, após sua inspeção técnica; e

- parecer do Ch Eqp Ter.

3.13 OPERAÇAO DE ZL AQUÁTICA

3.13.1 DEFINIÇÕES

a. ZL Aquática - é toda massa d?água, livre de obstáculos, que possua as dimensões mínimas para o lançamento de pessoal (200 m X 200 m) ou material (400 m X 600 m).

b. Lançamento de paraquedistas em ZL aquática - é uma atividade cujo nível de segurança exige uma preparação específica de todos os militares envolvidos em sua execução.

c. Militares que saltam em ZL aquática - devem possuir um bom adestramento na prática de natação. Geralmente, somente tropas especializadas realizam este tipo de salto.

3.13.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL AQUÁTICA Considerações:

a) as ZL aquáticas localizam-se em mares, rios, igarapés, lagos e represas. Quando forem estabelecidas em mares, deve ser considerado o estudo das correntes de marés (tábua de marés), um estudo das correntes oceânicas na escala de Beaufort, bem como as correntezas na carta náutica local. Quando forem situadas em rios e igarapés, devem ser consideradas a vazão e as correntezas locais. O limite máximo de correnteza para o salto em massa d?água é de um m/s;

b) os limites da ZL deverão estar afastados das margens ou obstáculos, no mínimo trezentos metros;

c) na selva Amazônica, deve-se considerar que a vazão dos rios e igarapés (nas épocas de cheia ou estiagem) exerce muita influência na determinação das dimensões da ZL aquática;

d) poderão ser utilizados, como áreas de salto, igarapés na selva amazônica com limite mínimo de largura de 200 m;

e) a ZL aquática deve possuir uma profundidade mínima de cinco metros e estar livre de qualquer obstáculo na profundidade supracitada, particularmente, no período de estiagem; e

f) a confecção de um relatório de reconhecimento de ZL aquática segue os mesmos parâmetros descritos no item ?Relatório de Reconhecimento de ZL?deste capítulo. Em informações meteorológicas,devem ser inseridos os dados sobre profundidade, época de cheia e estiagem, vazão e correnteza.

3.13.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL AQUÁTICA

a. Organização da Eqp Prec para a Op ZL aquática - será idêntica à Op ZL em terra. No entanto, deverão ser acrescentadas embarcações, como botes pneumáticos, voadeiras, caiaques, canoas, jangadas, etc, conforme o apoio logístico que o precursor contar na área de operações.

b. Em adestramento, os paraquedas serão recolhidos por uma Eqp de apoio com meios aquáticos, conforme exposto no item 3.13.7 OBSERVAÇÕES NA OPERAÇÃO DE ZL AQUÁTICA EM UM ADESTRAMENTO deste capítulo. Já em missões reais, os fatores da decisão regularão o recolhimento dos paraquedas.

3.13.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL AQUÁTICA Considerações:

a) no estabelecimento de uma ZL aquática, a Eqp Prec deverá empregar, basicamente, os mesmos meios auxiliares eletrônicos, visuais, diurnos e noturnos de uma ZL Ter, com exceção do ponto materializado. Este, por sua vez, poderá ser substituído utilizando-se boias-prisma de grandes dimensões, devidamente ancoradas no leito da massa d'água; e

b) nas ZL aquáticas, faz-se necessário o emprego de fumígeno flutuante, próprios para o emprego em massa d?água.

3.13.5 PECULIARIDADES NOS PROCESSOS DE LANÇAMENTO AÉREO EM ZL AQUATICA

a. Lançamento Precursor O lançamento precursor, quando empregado, deverá utilizar-se de referências nas margens e/ou ilhas. Em alto mar, poderão ser utilizadas como referência embarcações de grande porte, ancoradas no leito da massa d?água, como uma corveta da marinha.

b. Lançamento na Vertical da Letra-código O lançamento na vertical da letra-código poderá ser realizado trocando-se a letra por um prisma de grandes dimensões, com cores previamente definidas. Este processo é o menos empregado, em face da dificuldade de observação pelo MS do ponto materializado. Portanto, deverá ser utilizado em último caso.

c. Lançamento no Comando Rádio - na Luz Verde O lançamento no comando rádio é o mais empregado, devendo o Prec estar embarcado (bote, canoa, etc) no ponto de saída calculado.

d. Lançamento de bordo de material O lançamento de bordo será empregado no lançamento de material, da mesma forma que ocorre em uma ZL terrestre, tendo a necessária preparação da carga para uma ZL aquática, que ficará a cargo do DOMPSA da missão.

3.13.6 REORGANIZAÇÃO NAS ZL AQUÁTICAS Considerações:

a) geralmente, será realizada a reorganização direta em alguma das margens existentes, onde deverá existir um ou mais L Reo. Caso a situação tática permita, bem como as condições logísticas, poderão ser empregadas embarcações como L Reo;

b) a reorganização poderá ser facilitada em função da correnteza existente, o que direciona o planejamento,beneficiando a natação dos paraquedistas até o L Reo;

c) a distância do ponto de aterragem até o L Reo é definida conforme o nível de adestramento da tropa que realiza o salto na ZL aquática, uma vez que o deslocamento em massa d?água é bastante desgastante;

d) os paraquedas poderão ser recolhidos por embarcações, ou alijados na massa d?água, conforme a situação tática. Caso os Pqd sejam recolhidos, as embarcações reunirão todos os paraquedas em uma embarcação de maior porte, denominada ?Nave Mãe?, que funcionará como um P Col Pqd, a cargo do Elm DOMPSA; e

e) demais procedimentos na reorganização seguem o constante no item 3.11 REORGANIZAÇÃO deste capítulo.

3.13.7 OBSERVAÇÕES NA OPERAÇÃO DE ZL AQUÁTICA EM UM ADESTRAMENTO

a. Nos adestramentos da tropa paraquedista em ZL aquática, faz-se necessária uma série de coordenações administrativas em prol da segurança dos saltadores, além das coordenações existentes nos saltos em ZL terrestre, que em operações reais poderão não ocorrer, em face da situação tática encontrada.

b. Organização da Eqp Prec para o salto em ZL aquática em adestramento:

1) Chefe da Equipe D?água (Ch Eqp Agu) - um precursor que poderá ou não ser um dos Prec da Tu de Prec;

2) Turma de Precursores (Tu Prec) - dois precursores e dois Aux Prec. Caso a aeronave lançadora seja o C ?95, esta turma poderá ter apenas um Aux Prec;

3) Turma DOMPSA (Tu DOMPSA) - um DOMPSA e um Aux DOMPSA a bordo. A quantidade de Aux DOMPSA, na ZL, será o mesmo número de aberturas de paraquedas, por passagem da aeronave sobre a ZL;

4) Turma de Saúde (Tu Sau) - um médico, um Aux de enfermagem e um socorrista. Esta turma, por motivos de segurança, não realiza o salto em massa d?água; e

5) Turma de Apoio - esta turma terá o efetivo regulado pelo número de embarcações que apoiam o lançamento, que poderá contar com uma ou mais duplas de mergulhadores para auxiliarem na segurança.

c. Emprego de embarcações de apoio:

1) o lançamento em ZL aquática, em adestramentos, exige o emprego de embarcações, preferencialmente, pneumáticas equipadas com motores de popa, a fim de prestar o auxílio no resgate do material aeroterrestre e/ou dos paraquedistas;

2) a dosagem mínima de embarcações de resgate é de um bote por saltador, um bote para o Ch Eqp D?água e um bote para a Tu Sau. Desta forma, as equipes de saltadores devem estar, adequadamente, dimensionadas, conforme a quantidade de botes empregados;

3) uma embarcação de médio porte (15 a 60 ft), denominada ?Nave Mãe?, é recomendável para auxiliar no recolhimento de paraquedas;

4) cada embarcação deverá conter, preferencialmente, um Aux DOMPSA, que será o responsável pelo recolhimento e guarda do material aeroterrestre, e um piloto habilitado, responsável pela navegação;

5) as embarcações devem possuir materiais para auxílio ao paraquedista, como cabos solteiros, boias, apito e rádios para ligação com o ChEqp D?água;

6) as embarcações de resgate deverão ficar posicionadas em coluna, no sentido da proa de lançamento, no centro da ZL, com o motor de popa ligado, até a saída dos paraquedistas. Após a abertura dos paraquedas e com o início do deslocamento dos paraquedistas, as embarcações de resgate deverão se deslocar para os correspondentes saltadores;

7) especial atenção deve ser dada ao posicionamento das embarcações de resgate,em face das mudanças de correntes de marés, correntes oceânicas, correntezas e ventos, que alteram o local onde a embarcação deverá estar estacionada;

8) a reorganização poderá ser ou não nas embarcações de resgate dos Pdt, conforme nível de adestramento da tropa. Caso a reorganização seja na margem da massa d?água, as embarcações de resgate apenas recolherão os paraquedas. Neste caso, deverão existir embarcações, somente, com a função de prestar a segurança dos saltadores/nadadores no deslocamento até o L Reo na margem;

9) as embarcações de resgate deverão se aproximar do paraquedista com cautela, evitando contato do hélice do motor com o Pqdt e com o Pqd. Os paraquedas deverão ser colocados para dentro da embarcação pela proa com a ajuda do saltador;

10) após o resgate do paraquedista (SFC) e de seu paraquedas, as embarcações deverão se deslocar para a ?Nave Mãe?, a fim de realizar o transbordo. Após isso, se reúnem com o ChEqp D?água, caso haja disponibilidade de tempo. Não havendo, as embarcações seguirão direto para o paraquedista mais próximo, do lançamento seguinte;

11) a embarcação ?Nave Mãe? deverá se posicionar de maneira a facilitar o transbordo das embarcações de resgate, geralmente, nos limites laterais da ZL ou conforme determinação do Ch Eqp D?água;

12) normalmente, o apoio de embarcações à Cia Prec Pqdt é prestado pela 1ª Cia E Cmb Pqdt;

13) um briefing somente com os pilotos das embarcações deverá anteceder, com oportunidade, a missão e, se possível, realizar um ensaio do posicionamento das embarcações para melhor coordenação das atividades;

14) todo o dispositivo para o salto em ZL aquática, embarcações de resgate, Nave Mãe?, médico e Eqp Rad, deverá estar pronto até trinta minutos antes do Horário Sobre Objetivo (HSO);

d. Outras considerações sobre o salto em ZL aquática poderão ser encontradas no Manual Técnico do Mestre de Salto Paraquedista (EB60-MT-34.402) e nas Normas Gerais de Ação (NGA) da Bda Inf Pqdt e da Cia Prec Pqdt.

3.14 ÁREA DE SALTO

3.14.1 Área de salto é o espaço no terreno cujas dimensões mínimas são a de uma ZL para lançamento de pessoal (200 m x 200 m), sem levar em conta as margens de segurança.

3.14.2 A área de salto será utilizada em condições excepcionais, principalmente em ambientes operacionais que não apresentem ZL para lançamento de tropa.

3.14.3 Sua utilização estará condicionada às demandas operacionais da tropa paraquedista empregada, tais como exercícios táticos, cursos, estágios, experimentação doutrinária e adestramento da tropa. A escolha dessas áreas deverá ser criteriosa, cabendo ao comandante da tropa, responsável pela atividade, a decisão de seu emprego.

3.14.4 A confecção de uma pasta de reconhecimento de Área de Salto segue os mesmos moldes descritos no item 3.12.2 INFORMAÇÕES DO RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL deste capítulo.

3.14.5 Para a execução de um lançamento em Área de Salto, deve-se considerar os aspectos abaixo:

a) nível de adestramento dos saltadores;

b) efetivo empregado no lançamento;

c) condições meteorológicas; e

d) natureza do solo.

3.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE COORDENAÇÃO

3.15.1 BRIEFING COM A FORÇA AÉREA

As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com a Força Aérea para uma missão de operação de ZL devem ser verificadas pelo seguinte checklist:

a) quadro horário;

b) formação das aeronaves;

c) itinerário a seguir, rumo de aproximação, corrida da ZL (pontos nítidos no terreno e na carta);

d) Ponto de Referência das Comunicações (PRC);

e) tabela de autenticação;

f) frequências (Pcp e Altn) e indicativos das aeronaves e da Eqp Prec;

g) tipo de lançamento (Prec, LV e Vtc);

h) eixo de lançamento;

i) referências para entrada (tipo de iluminação no caso de noturno);

j) altura de lançamento, altitude e características da ZL;

k) tempo de luz verde;

l) letra-código;

m) porta ou rampa;

n) cargas ou fardos (tipos, paraquedas e peso);

o) número de Homens Por Porta na ZL;

p) número de saídas e passagens por ZL;

q) solicitar abertura da porta ou rampa;

r) solicitar o vento no aeródromo próximo (SFC);

s) informar ?Na Final? (um minuto; ou mais, para final longa);

t) procedimento de homem preso à aeronave;

u) aborto da missão e qual sua alternativa; e

v) abertura do defletor nas Anv que o possuem (após o comando de ?Na Rota?).

3.15.2 BRIEFING COM A TROPA PARAQUEDISTA

As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com a tropa apoiada, para uma missão de operação de ZL, devem ser verificadas pelo seguinte check list abaixo.

a. Zona de Lançamento:

1) quadro horário das atividades;

2) nome da ZL;

3) dimensões da ZL;

4) natureza do solo;

5) obstáculos internos e externos;

6) vento predominante; e

7) vias de acesso.

b.Lançamento:

1) rumo de aproximação;

2) tempo de voo;

3) corrida para a ZL;

4) tipo de lançamento;

5) eixo de lançamento;

6) altura de lançamento e altitude da ZL;

7) letra-código e as cores dos painéis;

8) porta ou rampa; e

9) número de HPP, número de saídas e passagens.

c.Reorganização:

1) tipo;

2) local;

3) identificação nos capacetes ou outro tipo de identificação;

4) CCR;

5) senhas;

6) local do Posto de Coleta de Paraquedas (P ColPqd); e

7) local da ambulância (SFC).

4.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

4.1.1 ZONA DE POUSO DE HELICÓPTERO (ZPH)

É uma área com dimensões suficientes para a realização de embarque e desembarque de pessoas ou cargas, por meio de pouso ou em voo pairado, por uma ou mais Anv.

4.1.2 OPERAÇÃO DE ZPH

A operação de ZPH compreende as seguintes ações:

a) selecionar uma ZPH;

b) infiltrar para a ZPH selecionada;

c) reconhecer e confirmar a ZPH;

d) estabelecer e mobiliar a ZPH;

e) coordenar a aproximação e o pouso dos helicópteros (He); e

f) reorganizara tropa desembarcada, tudo com a finalidade de inserir, em uma determinada região, forças de combate, com seus respectivos apoios.

4.1.3 OPERAÇÃO AEROMOVEL (Op Amv)

Toda operação realizada por uma Força de Helicópteros (F He) ou Força Aeromóvel (F Amv), valor Unidade (U) ou Subunidade (SU), visando ao cumprimento de missões de combate, de apoio ao combate e de apoio logístico em benefício de determinado escalão da F Ter.

4.1.4 ASSALTO AEROMOVEL (Ass Amv)

Missão de combate realizada num quadro de operações aeromóveis, na qual uma Força-Tarefa Aeromóvel,sob o comando da força de superfície,desloca tropa adestrada e equipada, visando à conquista e manutenção de regiões do terreno e a participação na destruição de forças inimigas.

4.1.5 FORÇA DE SUPERFICIE (F Spf)

Designação dada às forças terrestres e às forças navais compostas de meios de superfície. Segmento da Força Terrestre para o qual a Aviação do Exército está atuando em seu proveito. Pode ser deslocado pela Força de Helicópteros com a finalidade de cumprir determinada missão de combate, apoio ao combate ou apoio logístico, durante a realização de Op Amv.

4.1.6 FORÇA DE HELICOPTERO (F He)

Elemento de Aviação do Exército constituído adequadamente em pessoal e material para o cumprimento de missões de combate, apoio ao combate e apoio logístico, durante a realização de operações aeromóveis.

4.1.7 FORÇA AEROMÓVEL (F Amv)

Força de valor variável composta obrigatoriamente por F He, podendo, também, ser integrada por uma F Spf, que é deslocada pelos meios aéreos e designada para cumprir missões de combate,apoio ao combate ou apoio logístico, durante a realização de Op Amv.

4.1.8 ÁREA DE POUSO DE HELICOPTERO (APH)

Local utilizado para pouso e decolagem de He, cuja aproximação e toque são conduzidos apenas com os meios disponíveis pela própria tripulação da aeronave, sem dispor de auxílio de solo.

4.1.9 PONTO DE TOQUE

Local onde uma aeronave faz o primeiro contato com a superfície de pouso.

4.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZPH

4.2.1 A seleção da área de uma ZPH é feita com base no estudo de cartas topográficas, fotografias aéreas, imagens de satélite e nos reconhecimentos terrestres.

4.2.2 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DA ÁREA DE ZPH

a. Tipo e quantidade de He:

1) o tipo de He determina a área necessária para o seu pouso no ponto de toque, de acordo com suas características técnicas e performance, conforme abaixo; e

2) a quantidade de He capazes de pousar,simultaneamente, influenciará diretamente no planejamento para o cumprimento da missão. Caso a ZPH não permita o número de He previstos para o pouso, será necessário providenciar locais de aterragem adicionais nas proximidades ou realizar vagas sucessivas.

b. Natureza do solo

As condições do solo (capim, terra, areia, etc) devem comportar o peso do He no ponto de toque e proteger as Anv de redemoínhos ou poeira excessiva. Deve-se remover qualquer objeto que possa ser aspirado pelas pás do rotor. Se possível, cuidar para não denunciar a área durante e após a limpeza da ZPH.

c. Declividade:

1) a declividade dos pontos de toque deve permitir o pouso dos He, evitando-se relevos acentuados;

2) no caso de rampas no ponto de toque, o pouso é executado com o nariz do He voltado para maior cota; e

3) para o pouso de Anv de asa rotativa, geralmente, a declividade máxima permitida é de 10%,que poderá variar de acordo com as características da Anv empregada, conforme abaixo.

d. Cobertas e Abrigos:

1) cobertas e abrigos, como um capão, renques de árvores, uma instalação, etc, devem servir para a reorganização da tropa;

2) sempre que possível, procurar locais que disponham nas proximidades, de cobertas e abrigos, que servirão de pontos de reunião à tropa; e

3) vias de acesso para os pontos de reunião devem ser balizadas, com a finalidade de proporcionar um rápido escoamento de pessoal e de material que desembarcam, desimpedindo os locais de aterragem.

e. Rampas de aproximação e de decolagem

As rampas de aproximação e de decolagem dos pontos de toque podem ou não serem de fácil acesso para as aeronaves, considerando que as aeronaves atuais pousam e decolam na vertical e que podem ocorrer variações conforme as condições de densidade do ar, experiência do piloto e peso de carga das Anv.

f. Direção de aterragem:

1) o vento é fator importante na escolha da melhor direção de aterragem para as Anv;

2) via de regra, o He sempre deve pousar com vento de nariz, sendo considerada a variação de 45º à direita/esquerda do nariz da Anv. Para tal, o balizamento sempre será orientado conforme a direção do vento;

3) definindo-se as prioridades para pouso, uma Anv poderá pousar com vento de través, se o vento for menor que 10Kt.Por outro lado, sempre que o vento for maior que 10Kt, o pouso deverá ser com vento de nariz; e

4) os limites de vento durante o pouso e decolagem deverão ser definidos em briefing, de acordo com o tipo de Anv e a experiência do piloto. Normalmente, consideram-se ventos abaixo ou acima de 10 Kt, conforme a prioridade da tabela a seguir.

g. Obstáculos:

1) nos obstáculos internos, nos limites da ZPH e, particularmente, ao redor dos pontos de toque deve haver uma limpeza relativa do terreno, evitando-se a menor quantidade de cercas, redes elétricas, torres, árvores, etc;

2) nos arredores dos pontos de toque, os obstáculos naturais e artificiais devem ser neutralizados, quando possível. Na impossibilidade de neutralização e quando em operação noturna, os obstáculos deverão ser demarcados com lâmpadas vermelhas e fumígenos vermelhos. A operação diurna dispensa o balizamento dos obstáculos;

3) os obstáculos pequenos, tais como: arbustos, moitas e buracos, podem ser facilmente neutralizados com o uso de material orgânico da equipe. Capim alto e seco deve ser removido para evitar o risco de incêndio;

4) os obstáculos maiores serão removidos assim que o tempo permitir, devendo, no entanto, serem demarcados com lâmpadas ou fumígenos vermelhos, desde o início da operação, se for o caso; e

5) não poderá haver nenhum obstáculo superiora 500 pés ao redor do balizamento tático, num raio de 4 km.Tais obstáculos dificultam a utilização da área de pouso.Como medida de segurança, todos os obstáculos entre 300 e 500 pés de altura, em relação ao nível do balizamento, devem ser identificados dentro deste raio. Tais obstáculos podem determinar rotas de aproximação/decolagem e tipo de entrada específica\s para área de pouso.

h. Cargas externas

As cargas externas ao He, como peça de artilharia, pacotes de material sensível, pacotes de suprimento, etc, requerem maiores dimensões do ponto de toque para serem desembarcadas,por medida de segurança.

i. Formação de voo

Os He devem, na medida do possível, pousar em formação nos Loc Ater, modificando sua formação,o mínimo necessário, em função das restrições dos Loc Ater.

j. Situação tática

Particularmente, as áreas de uma ZPH, próximas ao objetivo da missão, exercem grandes influências na manutenção do princípio da surpresa, bem como sua proximidade com áreas defendidas pelo inimigo poderá trazer riscos à tropa a ser desembarcada.

k. Terreno

O terreno de uma ZPH deve ter, preferencialmente, domínio sobre as vias de acesso ao objetivo.

4.2.3 INSTALAÇÕES DE UMA ZONA DE POUSO DE HELICÓPTEROS

a.Uma ZPH possui em instalações um Centro de Controle (CC), um ou mais Locais de Aterragem (Loc Ater), um ou mais Locais de Reorganização (L Reo) e um Ponto de Liberação (P Lib).

b. Centro de Controle (CC):

1) é o posto de comando e o centro de comunicações que controlam as operações da ZPH, mantendo ligações em fonia com as Anv (rede terra/avião). As comunicações de longo alcance, entre a ZPH e a base de operações ou outra ZPH,também são realizadas pelo CC,através de uma estação de superfície (rede longo alcance) ou utilizando uma Anv de apoio. O controle das ações internas de uma ZPH é exercido pelo CC, por meio da rede terrestre;

2) possui comunicações por rádio como(s) Loc Ater e com o P Lib, possuindo comandamento sobre os Loc Ater,posicionando-se, normalmente, centralizado em relação a estes; e

3) sua localização é planejada de maneira que fique em terreno mais elevado para melhor desempenho dos rádios e facilitar o controle da ZPH. Se o CC estiver localizado de maneira que o Cmt da equipe possa ter uma visualização dos Loc Ater, facilitará o controle da ZPH. A manutenção contínua das comunicações entre o CC e os Loc Ater é um fator de êxito da operação.

c. Locais de Aterragem (Loc Ater):

1) são os locais previstos para permitir o pouso e a decolagem de um número máximo de He no menor tempo possível. Possuem um ou mais pontos de toque; e

2) suas características e localizações estão consubstanciadas no tipo e quantidade de He, na natureza do solo, na rampa de aproximação e decolagem, nas cobertas e abrigos, na declividade, nos obstáculos e na formação de voo.

d. Locais de Reorganização (L Reo):

1) são os locais previstos que permitam a reorganização da Força de Superfície,após o desembarque dos helicópteros. O movimento de pessoal e de material,que desembarca e embarca, deve ser balizado de maneira que não interfira nas operações de pouso e decolagem subsequentes;

2) os L Reo devem ser próximos aos Loc Ater, devendo proporcionar cobertas e, se possível, abrigos para a tropa; e

3) os limites de uma ZPH podem facilitar a Z Reu da Força de Superfície, por meio de trilhas, vegetações, etc.

e.Ponto de Liberação (P Lib):

1) é um local facilmente identificável no terreno, preferencialmente, em um ponto elevado e em destaque na área, onde a formação dos diversos escalões da Força de Helicópteros (F He) é desconstituída;

2) é ponto nítido no terreno que é balizado por uma letra código e que deve estar a cerca de três minutos do Ponto de Referência das Comunicações (PRC), estando distante dos Loc Ater no máximo até dois minutos; e

3) sua localização é planejada pela Eqp Prec de maneira que fique locado na rota do plano de voo para a ZPH, sendo um ponto predeterminado.

4.2.4 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZPH Devem ser considerados:

a) após selecionar uma área para operar uma ZPH em cartas topográficas, fotografias aéreas ou imagens de satélite, essa área deverá ser reconhecida no terreno;

b) a equipe deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZPH, de acordo com os fatores a serem considerados para sua seleção, visando ao estabelecimento de todas as instalações e retificando ou ratificando o planejamento feito na carta pelo Cmt Eqp; e

c) a área reconhecida será confirmada como uma ZPH, caso atenda aos requisitos mínimos estabelecidos para sua operação.

4.2.5 RELATÓRIO DE Rec ZPH

4.2.5 RELATÓRIO DE Rec ZPH Consideram-se:

a) o relatório de reconhecimento de uma ZPH é um documento técnico e administrativo, composto pelo reconhecimento da área a ser operada e seus anexos;

b) para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de uma ZPH, são levantados seis dados básicos:

1) localização:

- nome da ZPH e código;

- município, estado e país, se for o caso; e

- coordenadas geográficas da ZPH,do P Lib e dos Loc Ater, sendo que as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos, registrando, também, neste item, o DATUM(dados/informações)específicas da área levantada;

2) posição:

- identificação na carta (aeronáutica ou terrestre) da posição da ZPH, registrando os rumos, do aeródromo de partida até o P Lib e deste até os Loc Ater. Marca-se o tempo de voo, considerando-se o tipo de aeronave e sua velocidade; e

- via terrestre - enquadra-se a ZPH em sua posição relativa aos pontos identificáveis no terreno e as suas distâncias e azimutes;

3) dados técnicos:

- altitude da ZPH, em metros e em pés;

- dimensões da ZPH- retiradas as margens de segurança dos obstáculos e rampa de aproximação ou decolagem, obtém-se a largura e o comprimento de toda a área que englobe o P Lib e os Loc Ater. Com a largura e o comprimento, tem-se o tipo de formação de He que poderá ser empregada;

- declividade- em cada Loc Ater, medida em porcentagem (%), definindo-se o sentido, em graus, da declividade no terreno;

- melhor rampa de aproximação, medida em graus;

- tipos de Anv, possibilidades por tipo e quantidade de He que comportam os Loc Ater,bem como a formação de voo dos He mais apropriada ao pouso em cada Loc Ater;

- tipo de carga externa a ser desembarcada, conforme as dimensões do Loc Ater para o desembarque;

- descrição da natureza do piso (solo e vegetação), concluindo-se sobre as condições de trafegabilidade para o deslocamento do homem a pé e das viaturas no interior da ZPH e em seus limites e acessos;

- os acidentes artificiais ou naturais internos, tais como cercas de arame, árvores de pequeno e grande porte, rios ou córregos, casas isoladas, mesmo quando não considerados obstáculos para o balizamento, deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;

- as irregularidades do solo, tais como pedras, buracos, crateras ou desníveis em grande quantidade, devem ser assinaladas no croqui e no relatório;

- a localização dos L Reo e da(s) Z Reu devem ser descritas da mesma forma que a descrição dos obstáculos;

- obstáculos internos e externos:

- todos os obstáculos que estão próximos à ZPH, o suficiente para impor margens de segurança, deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;

- os obstáculos externos, mesmo afastados, que possam influenciar na navegação das aeronaves, deverão ser identificados no croqui; e

- todos os obstáculos descritos no relatório devem ser identificados pelos pontos cardeais (norte, sul, leste e oeste), podendo-se utilizar a descrição por lançamentos (azimute e distância);

4) durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento meteorológico, avaliando-se o comportamento do vento na região, os níveis pluviométricos e as condições de visibilidade vertical e horizontal. Deve-se explorar ao máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva, vento predominante e períodos de visibilidade). As consequências dos fenômenos meteorológicos, também, são registradas, como períodos de cheia nos rios, época do ano em que a vegetação está seca entre outros;

5) as distâncias aproximadas são levantadas entre os prováveis aeródromos da operação, geralmente, mais próximo à ZPH, bem como os prováveis objetivos das unidades apoiadas;

6) anexos:

-o croqui da ZPH poderá ser feito a lápis em uma folha de papel ou através de programas de computador destinados à confecção de croquis ou cartas topográficas de orientação, como o programa OCAD, sempre dentro de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir fielmente as convenções de símbolos previstas para sua confecção, constando os itens abaixo:

- nome da ZPH (cabeçalho);

- cidade, estado e país (cabeçalho);

- coordenadas geográficas (cabeçalho);

- norte magnético;

- melhor entrada da aeronave;

- escala ou indicação se o croqui foi confeccionado fora de escala; e

- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do executante do croqui;

- o croqui da posição relativa da ZPH deverá conter a posição relativa da ZPH, em relação às Z Reu das Unidades apoiadas, com o itinerário terrestre, devidamente, traçado. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região ou uma imagem de satélite que englobe a ZPH e a Z Reu;

- as fotografias aéreas e imagens de satélite deverão ser executadas de modo a abranger a ZPH ou parte dela e os acidentes existentes em seus arredores. Na impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de satélite. A finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de confecção dos meios visuais, como croquis e caixão de areia. Desta forma, o Prec que realiza as correspondentes fotografias deverá orientar o piloto a adotar um circuito aéreo mais abrangente, de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à execução da fotografia. Todos os limites deverão ser fotografados;

-o filme da ZPH deverá ser feito no sobre voo, não sendo obrigatório, mas facilita a verificação de pontos nítidos no terreno (PRC e P Lib);

-à carta da região,poderão ser acrescentadas outras julgadas importantes;

-outros anexos:

- poderão ser inseridas na pasta da ZPH, de acordo com a necessidade da situação, informações técnicas de quantidades de obstáculos e margens de segurança; e

- Zonas de Reunião (Z Reu), normalmente, situadas na periferia da ZPH.O croqui poderá registrar as quantidades de Z Reu, sua localização, capacidade de acolhimento de pessoal/material e itinerários de acesso.

4.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA Op ZPH

4.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZPH

a.Turma do Centro de Controle(Tu CC)

Controla as atividades de toda a equipe e das Anv dentro da ZPH.Controla as comunicações da rede-rádio terrestre, da rede-rádio terra-avião e da rede-rádio de longo alcance. Mantém um controle dos pousos e dos tipos gerais das cargas externas desembarcadas.

b.Turma dos Locais de Aterragem e Reorganização(Tu Loc Ater e Reo) Escolhe, prepara e marca a área dentro destes locais, destinada ao pouso das Anv, designando exatamente os pontos de toque de cada He e mantendo ligação terrestre com o CC. Marca, com meios auxiliares visuais, as direções de aterragem e decolagem dos He e dos L Reo. Controla o movimento de pessoal, equipamentos e suprimentos no interior da ZPH, indicando os L Reo designados.

c.Turma do Ponto de Liberação(Tu P Lib) Atua com os meios auxiliares eletrônicos e visuais à navegação em um ponto predeterminado no terreno, no final da rota de aproximação das Anv, mantendo comunicação terrestre com o CC.

4.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA OPERAÇÃO DE ZPH

4.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZPH Segundo suas turmas:

a) Turma do Centro de Controle (Tu CC):

1) Cmt Eqp é quem controla a ZPH, os pousos e decolagens dos He,também controla as informações dos rádios operadores que realizam as ligações terra-avião, terra-terra e longo alcance, bem como designa os diversos Loc Ater;

2) Adj Eqp é o operador do rádio que mantém ligações com He em voo, controla o tráfego aéreo na ZPH -Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM)- e efetua os registros de pouso/decolagem com seus respectivos tipos de carga;

3) Rdop R Rd Ter Meteo é o operador do rádio que mantém ligações com os outros elementos da equipe, realiza as observações meteorológicas a serem informadas à base de operações e à F He e auxilia na observação dos He;

4) Rdop R Longo Alc estabelece a comunicação com o escalão superior e com os CC de outras ZPH;

5) Aux do Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM) é o auxiliar do Adj Eqp em suas funções e é responsável pelo registro de pousos e decolagens;

6) Aux Rdop R Longo Alc é o auxiliar do estabelecimento e operação da rede-rádio de longo alcance; e

7) Aux Rdop R Rd Ter Meteo é o apoiador do controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e na operação da rede-rádio terrestre;

b) Turma dos Locais de Aterragem e Reorganização (Tu Loc Ater Reo):

1) Ch Tu Loc Ater Reo estabelece os meios auxiliares à navegação, prepara e estabelece o ponto exato de aterragem para cada He, escolhe os locais de reorganização, bem como controla as aterragens e decolagens do local, transmitindo informações ao CC e aos pilotos. É responsável pela segurança do pouso dos He;

2) Rdop R Rd Ter opera o rádio que mantém a comunicação com o CC e auxilia a observação do voo dos He;

3) Sub Ch Tu Loc Ater Reo é o responsável pelo controle da reorganização e escolha da melhor via de acesso e local exato para sua execução; e

4) Auxiliares da Tu Loc Ater Reo realizam a limpeza das áreas designadas para os Loc Ater, estabelecem a colocação dos meios visuais (painéis) nos Loc Ater, realizam a colocação dos meios auxiliares à reorganização e à sinalização para o pouso e decolagem das Anv, e a orientação aos militares desembarcados aos seus respectivos L Reo;

c) Turma do Ponto de Liberação (Tu P Lib):

1) Ch Tu P Lib comanda e determina o ponto de estabelecimento dos meios visuais e eletrônicos de auxílio à navegação;

2) Rdop R Ter opera o rádio que mantém comunicação com o CC e auxilia a observação dos voos dos He; e

3) Aux Tu P Lib apoia o Ch Tu em suas atribuições e realiza a limpeza do terreno para a locação da letra código, quando necessário.

4.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZPH

4.4.1 No estabelecimento de uma ZPH, a Eqp Prec deverá levar em consideração a sequência das operações e a distribuição e emprego dos meios auxiliares diurnos e noturnos.

4.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo,devendo priorizá-las quando houver impossibilidade de que as mesmas sejam realizadas simultaneamente.

4.4.3 SEQUÊNCIA DE AÇÕES

a. Ligar a rede terra-avião.

b. Estabelecer a rede terrestre.

c. Determinar a direção de aterragem e o ponto de toque, transmitindo ao CC.

d. Preparar os Loc Ater, L Reo e P Lib.

e. Estabelecer a Rede de Longo Alcance (RLA).

4.4.4 ESTABELECIMENTO DO CC Considera-se para o CC:

a) o estabelecimento da ligação em fonia com as Anv é essencial nas Op ZPH. O rádio é o primeiro equipamento a ser colocado em funcionamento e o último a ser retirado. A rede é aberta para ligação com os He em hora predeterminada,normalmente, com as Anv em pleno voo;

b) o operador da Rede-rádio Terrestre instala a mesma, fazendo ligação com os Loc Ater, P Lib e com a Rede de Longo Alcance,caso sua localização esteja fora do CC.A estação rádio terrestre atua como Estação Controladora de Rede (ECR). A Rede de Longo Alcance (RLA) liga-se com a base de operações, sendo instalada logo que possível e entra no ar em horários predeterminados pelas IE Com Elt. O mesmo procedimento ocorre com a estação rádio Terra-Avião;

c) a ordem da missão da Eqp Prec deverá conter as frequências principal e alternativa, para ligações terra-avião. Quando não forem determinadas na ordem da missão, as frequências serão estabelecidas em briefing antes da operação;

d) todas as Anv em operação estarão com suas estações na mesma frequência, fornecendo aos pilotos conhecimentos de todas as informações relativas à localização da ZPH e às ações das Anv;

e) o Cmt Eq Prec que opera a ZPH pode agregar elementos não orgânicos da Eqp Prec,caso sejam necessários ao cumprimento da missão;

f) quando da aproximação dos He para pouso, o operador do rádio Terra-Avião deverá apresentar as condições do vento, informando o ?livre pouso?; e

g) os pilotos serão informados sobre a menor altitude que deverão manter dos obstáculos iluminados e a sinalização onde deverão aterrar.

4.4.5 ESTABELECIMENTO DOS Loc Ater Considera-se para os Loc Ater:

a) imediatamente após a chegada à área da ZPH, o chefe do Loc Ater determina a direção de aterragem que será transmitida ao CC, tão logo esteja aberta a rede de comunicações;

b) o Ch Loc Ater providencia a limpeza dos pontos de toque, conforme tipo e quantidade de Anv. Demarca com luzes ou fumígenos vermelhos os obstáculos que não foram neutralizados ou retirados;

c) os pontos de toque são escolhidos de modo a evitar que um He sobrevoe outro que esteja pousando, seguindo-se os fatores para determinação dos Loc Ater já mencionados;

d) todos os painéis são fixados ao solo e, quando possível, inclinados em quarenta e cinco graus na direção da rampa de aproximação;

e) nos Loc Ater, em principio, não há ligação terra-avião em fonia, devendo esta ser realizada somente pelo CC;

f) o dispositivo ou a distribuição dos Loc Ater deve ser determinado em função dos fatores que influenciam numa operação de ZPH, alinhados às condições meteorológicas locais;

g) em cada Loc Ater, poderá ficar um sinalizador, responsável pela colocação dos painéis, podendo ser o próprio Ch Tu Loc Ater;

h) o Loc Ater de Emergência deverá ser localizado, na medida do possível, em posição central em relação aos demais Loc Ater. Este Loc Ater será balizado com painéis na cor azule não possui Aux Prec na função de sinalizador. Destina-se ao pouso das aeronaves em pane ou avariadas pelo inimigo;

i) nos Loc Ater, deverão ficar somente o sinalizador com seus bastões luminosos, para que outras pessoas não atrapalhem e não distraiam os pilotos durante a aproximação, o pouso e a decolagem;

j) em uma ZPH noturna, cada Loc Ater será balizado com pontos luminosos (lâmpadas ou latas com fogo), todas com cores estabelecidas pela IE Com Elt. Estes pontos luminosos permanecerão acesos durante toda a operação, desde a chamada dos He no PRC ou somente aos dois minutos antes do horário previsto, quando o silêncio rádio for imposto; e

k) os obstáculos a cem metros dos pontos de toque e demais obstáculos que ofereçam risco a aeronave devem ser balizados com meios iluminativos.

4.4.6 ESTABELECIMENTO DO P Lib Considera-se para os P Lib:

a) quando a equipe da ZPH dispõe de radiofarol, este é o primeiro meio auxiliar a ser instalado no P Lib;

b) em operações diurnas, são empregados fumígenos, artifícios pirotécnicos e/ou espelhos de sinalização para atrair a atenção da tripulação dos He;

c) em operações noturnas, são empregados faróis rotativos e/ou strobolight para atrair a atenção da tripulação dos He;

d) a letra código prevista utiliza painéis,como os empregados em Op ZL, de acordo com o estabelecido nas IE Com Elt, e é instalada no P Lib, de modo que o piloto a veja em posição normal quando em voo, devendo, portanto, estar alinhada com a rota de voo dos He; e

e) o CC deverá ser informado, via rede-rádio terrestre, assim que as aeronaves sobrevoarem o P Lib.

4.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

4.5.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE ZPH

a. Meios de comunicações:

1) conjunto rádio para rede de longo alcance;

2) conjunto rádio para rede terrestre; e

3) conjunto rádio para rede terra-avião.

b. Meios visuais auxiliares à navegação:

1) painéis (letra código do P Lib, Loc Ater normal e emergência);

2) material pirotécnico (fumígeno, facho, etc);

3) espelho de sinalização;

4) colete de balizamento; e

5) luvas/raquetes de balizamento.

c. Meios eletrônicos auxiliares à navegação:

1) radiofarol unidirecional (VOR) - Very high frequency Omnidirectional Range;

2) strobolight normal e infravermelho;

3) luzes normais para balizamento noturno e infravermelho(letra código do P Lib, Loc Ater normal e emergência);

4) lanterna de sinalização para comunicação com Anv; e

5) lanterna de balizamento para os Loc Ater.

d. Meios auxiliares à reorganização:

1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);

2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e

3) bandeirolas.

e. Material para orientação:

1) bússola;

2) cartas topográficas;

3) aparelho receptor de GPS (Global Position System);

4) clinômetro portátil; e

5) esquadro para verificação de rampas de aproximação.

f. Material meteorológico:

1) biruta;

2) anemômetro; e

3) estação meteorológica digital.

g. Materiais optrônicos:

1) binóculos;

2) OVN; e

3) telêmetro ?laser?.

h. Outros:

1) ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc); e

2) óculos de proteção.

i. Observações:

1) deve-se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários como rádios, baterias, pilhas, bússolas, painéis, etc; e

2) normalmente, utilizam-se meios de fortuna, como latas preparadas com estopa, serragem, areia e óleo queimado para balizamento noturno.

4.5.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES

a. Meios de Comunicações:

1) o rádio terra-avião é empregado para ligação com as aeronaves e deverá estar apenas no CC. Não é conveniente que o P Lib, também, esteja com um equipamento rádio terra-avião, evitando problemas de coordenação;

2) o rádio de longo alcance é utilizado para a ligação entre a Eqp Prec, situada na área de operações, e o escalão superior, responsável pela operação aeromóvel. É empregado em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC. Não se deve utilizá-lo próximo a um Loc Ater, evitando-se os ruídos das aeronaves; e

3) os rádios terrestres são empregados por todas as turmas da Eqp Prec para melhor eficiência da coordenação das atividades da Op ZPH. Entretanto, a prioridade para distribuição destes meios é a seguinte: CC, P Lib, Ch Tu Loc Ater e L Reo.

b. Meios Auxiliares Eletrônicos à Navegação:

1) deverão ser instalados junto ao CC, caso a Eqp Prec possua equipamento Radiofarol Omnidirecional (VOR). Outros equipamentos de maiores potências poderão ser instalados no CC; e

2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação operados pelos precursores devem ser definidos com a Força de Helicópteros, atendendo às necessidades táticas aliadas às características das aeronaves.

c. Meios Auxiliares Visuais à Navegação:

1) devem satisfazer às seguintes características:

- oferecer contraste com o terreno do local;

- evitar confusão com as fumaças do campo de batalha;

- permitir fácil acondicionamento para ser transportado;

- permitir boa visibilidade à distância;

- apresentar lâmpadas, por medida de segurança, de luzes infravermelhas; e

- conforme as cores prescritas nas IEComElt e/ou estabelecidas no briefing com a F He;

2) os mais eficientes são:

- fumaça colorida-preferencialmente de granadas de fumaça, com tempo de duração superior a trinta segundos ou superior e cores contrastantes com o terreno;

- painéis- são os meios de auxílio visual mais usados e têm dimensões aproximadas de 1,75m X 0,60m. São empregados para montagem da letra código do P Lib e para a montagem dos Loc Ater. Geralmente, são confeccionados em lona ou pano resistente. Estes painéis devem ser vazados para que o vento possa transpassar o mesmo, uma vez que a pressão do ar que as pás dos He exercem sobre o solo poderá causar o desprendimento dos painéis, atentando contra a segurança das Anv e da operação;

- lâmpadas - são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais visíveis são a vermelha, verde e âmbar;

- luzes stroboscópicas comuns e faróis rotativos ou lanternas de sinalização podem ser utilizadas para comunicação terra-avião. Entretanto, deve-se atentar para não comprometer o sigilo; e

- artifícios pirotécnicos (facho) são bastante visíveis no escuro, porém de difícil percepção em dia claro.No entanto,podem comprometer o sigilo da operação.

Observações:

- todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam plenamente avistados pelos pilotos;

- para a instalação, evitar locais de capim alto;

- limpar o local de instalação, caso haja necessidade;

- devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;

- devem permanecer montados durante toda a Op ZPH ou conforme acertado em briefing;

- os meios luminosos devem ser apagados quando não estiverem em uso; e

- quando da utilização de meios de fortuna,como latas com fogo e granada, devese ter especial atenção para a limpeza da área, realizando-se um acero completo no

Loc Ater, evitando-se o risco de incêndio.

d. Meios Auxiliares à Reorganização:

1) meios sonoros como apitos e sirenes são pouco utilizados, devido à sua pequena amplitude e eficácia;

2) meios visuais, como fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis, nas operações diurnas,são bastante eficazes na reorganização. Entretanto, exigem coordenação de cores com seus respectivos L Reo;

3) meios visuais, nas operações noturnas, como luzes stroboscópicas coloridas, lâmpadas de diversas cores e filtros infravermelhos podem ser empregadas;

4) o itinerário a ser percorrido para atingir as Z Reu pode ser balizado por bandeirolas, painéis ou luzes; e

5) as luzes infravermelhas são os meios auxiliares visuais mais efetivos e seguros, para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha pode ser diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo modo que os raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais são empregados em conjunto com os eletrônicos.

4.6 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕESDE ZPH NOTURNA

4.6.1 Via de regra, as necessidades de voo noturno em campanha, sem equipamentos de visão noturna, coincidem com as imposições administrativas e logísticas. Estes voos são normalmente realizados atrás de Linha de Aproximação(LA) e, consequentemente, longe dos meios de detecção radar do inimigo, o que possibilita ao piloto voar em NBA, livrando os obstáculos do terreno.

4.6.2 A distância máxima de um deslocamento de He sem pouso, em voo visual Visual Flight Rules (VFR) noturno, é de cinquenta e quatro MN ou cem km. Caso a tripulação disponha de informações de ajuste de altímetro ao longo da rota, essa distância (restrição) não se aplica. Caso contrário, o pouso e o ajuste do altímetro são mandatários.

4.6.3 O teto mínimo que possibilita a liberação do VFR noturno em campanha é de mil pés. A avaliação do teto em voo durante a noite é difícil. Devem ser consultadas as cartas prognósticas de tempo significativo e os códigos METAR e TAF disponíveis, tudo com o objetivo de se certificar que o teto é ou será igual ou superior a mil pés.

4.6.4 O reconhecimento diurno é obrigatório nas rotas a serem voadas à noite, nos circuitos de aproximação e nos locais de pouso, sempre que a situação tática permita. As Rotas Padrão de Aeronaves do Exército (RPAE), previstas para o Teatro de Operações (TO), devem ser reconhecidas. O objetivo é verificar a existência de obstáculos não previstos nas cartas de navegação, como, por exemplo, torres de telecomunicações. Algumas delas chegam a ter cinquenta metros de altura. Quanto ao local de pouso, o militar especialista responsável pela montagem do balizamento informa, após o reconhecimento, a viabilidade ou não da operação noturna, apresentando os motivos às Forças de Helicóptero e de Superfície. Estas forças analisarão os dados e irão assessorar o Cmt FT Amv no sentido de manter, adiar ou cancelar a operação. 4

4.6.5 A claridade da noite deve ser verificada pela tripulação, tanto no local de decolagem como na rota e, também, no local de pouso, utilizando-se das informações disponíveis do sistema de meteorologia ou através dos militares infiltrados que operam os balizamentos. Classificam-se as noites segundo cinco níveis de claridade, conforme tabela abaixo.

4.6.6 A aeronave de asa rotativa a ser utilizada em um VFR noturno não pode estar com panes de iluminação. Todos os instrumentos de bordo devem estar perfeitamente iluminados, a lanterna de emergência da aeronave deve estar em condições de uso, além da individual do piloto.

4.6.7 Não é aconselhável realizar pouso direto noturno.Essa manobra só é realizada se não tiver como preparar a área antes. Os obstáculos externos, afastados menos de cem metros e que ofereçam risco à aeronave, devem ser balizados com meios iluminativos. Caso o local de pouso planejado não atenda a todos os requisitos para a realização do pouso noturno, o mesmo não deve ser executado.

4.7 BALIZAMENTO DE ZPH

4.7.1 O balizamento de ZPH é realizado por meio de letra código, no P Libe nos Loc Ater. Este balizamento pode ser diurno ou noturno.

4.7.2 No P Lib, a letra código utilizada é idêntica à empregada nas Op ZL.

4.7.3 Nos Loc Ater, são utilizados três tipos de balizamento: ?Tango?, ?Yankee?(invertido) e ?Quadrado?. Geralmente, ?T? e ?Y? nas cores amarela, laranja, vermelha e demais cores que contrastam com

4.7.4 O balizamento em ?Tango? é mais utilizado pela Av Ex e o ?Yankee? pela FAB.O balizamento em ?Quadrado? sempre é utilizado como Loc Ater de emergência e para locais restritos.

4.7.5 Tipos de balizamento

a.Tango:

1) neste balizamento, a aeronave não se aproxima para a vertical deste balizamento, ao contrário do que possa parecer. O local de aproximação é para a base do ?T?, pousando cinco metros à esquerda do painel que baliza o ponto de toque. Por este motivo, o ?T? não precisa ficar no melhor lugar que a área oferece e sim o(s) ponto(s) de toque;

2) no melhor lugar escolhido para pouso, o Piloto Tático fará a aproximação e realizará o pairado, mantendo sempre as referências visuais do ?T?, com o objetivo de evitar a desorientação espacial.Este balizamento comporta no máximo seis aeronaves, simultaneamente;

3) o piloto utiliza o ?braço? da letra para auxilio à orientação espacial e a ?perna? da letra para verificação da rampa de aproximação; e

4) a distância entre os painéis dos pontos de toque irá variar de acordo com o tipo de aeronave empregada (25m, 35m ou 50m), conforme a figura 4-4.

b.Yankee (invertido):

1) neste balizamento, o local de aproximação e pouso será a abertura do ?Y? que éo melhor local, pois além do piloto possuir a visualização da rampa para o pouso, possui também a melhor área para ponto de toque, já que as referências estão localizadas à esquerda e à direita da aeronave. Somente uma aeronave pousa neste balizamento; e

2) o piloto utiliza os painéis da ?perna? para verificação da rampa de aproximação, e os painéis do ?braço?, para auxílio à orientação espacial. A distância entre os painéis no ?braço? não varia, independentemente, do tipo de aeronave empregada.

c. Quadrado (emergência):

1) este balizamento é utilizado somente em caso de emergência de voo de alguma aeronave.Durante o dia, devem ser usados painéis azuis para a sua confecção.Comporta somente uma aeronave; e

2) da mesma forma que no balizamento anterior - "Yankee", a distância entre os painéis não varia, independentemente, do tipo de aeronave empregada.

4.8 SINALIZAÇÃO

4.8.1 POSIÇÃO DO SINALIZADOR O sinalizador deve estar, no mínimo, a quinze metros do He para poder sinalizar com segurança, conforme figura a seguir.

4.8.2 SINAIS E GESTOS PARA O BALIZAMENTO DE AERONAVES

O sinalizador deverá executar sinais e gestos padronizados para auxiliar o pouso e decolagem de aeronaves em uma ZPH, conforme figura abaixo.

4.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNIÇÕES EM Op ZPH

4.9.1 Fraseologia padronizada para autenticação entre o CC (Eqp Prec) e a Anv (piloto), quando o He estiver no PRC, conforme as IE Com Elt empregada na operação entre a F He e a F Spf. Caso a F He seja da Forca Aérea, esta fraseologia estará em seu Controle de Emissões (CONEM).

4.9.2 Caso o piloto esteja desorientado durante o sobrevoo na ZPH, ao entrar no visual do CC, o Prec na função de controlador do tráfego aéreo deverá orientá-lo, utilizando o processo do relógio, sem uma padronização de conversação.

4.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O ASSALTO AEROMÓVEL

4.10.1Existem seis tipos de formação de aeronaves de asa rotativa em voo parao Assalto Aeromóvel: Formação Básica, Formação em ?V?, Diamante, Escalão (à direita ou à esquerda), Linha e Coluna.

4.10.2 Em princípio, para qualquer tipo de formação, o balizamento empregado será o "Tango", mesmo para as formações em ?V? e Diamante.

4.10.3 ESPECIFICAÇÕES DOS TIPOS DE FORMAÇÃO EM VOO

a. Formação Básica- constituída de dois He.

b. Formação em ?V? - constituída de três He.

c. Diamante- formação constituída de quatro He.

d. Escalão à Direita -formação constituída de, no mínimo, três He.

e. Escalão à Esquerda - formação constituída de, no mínimo, três He.

f. Linha - formação constituída de, no mínimo, dois He.

g. Coluna - formação constituída de, no mínimo, dois He.

4.11 REORGANIZAÇÃO

4.11.1 EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES À REORGANIZAÇÃO Para o emprego desses meios considera-se:

a) os precursores devem ser proficientes na instalação, operação e manutenção dos equipamentos de auxílio à reorganização; e

b) o emprego dos meios auxiliares eletrônicos e visuais à identificação dos L Reo em Op Amv é, normalmente, mais vantajoso do que o uso de acidentes do terreno, pois estes podem estar obscurecidos pela noite, neblina, chuva forte e fumaça,e,em climas frios, pela neve e gelo.

4.11.2 TIPOS DE REORGANIZAÇÃO

a. Reorganização Balizada:

1) utilizada quando, devido ao terreno, os locais de reorganização forem de difícil identificação, a tropa for pouco experiente e a atuação do inimigo for remota;

2) cada L Reo será designado por uma cor determinada no planejamento. Um fumígeno e uma bandeirola, da cor estabelecida, balizará sua entrada, devendo a bandeirola ser colocada, verticalmente, sobre suportes; e

3) cada L Reo partirá uma fileira de bandeirolas da mesma cor, até o Loc Ater. Cada L Reo poderá comportar um pelotão, uma subunidade ou até mesmo uma unidade inteira, conforme sua extensão e segurança.

b. Reorganização Direta:

1) utilizada quando os locais de reorganização forem facilmente identificáveis no terreno, por serem regiões inconfundíveis na topografia local;e

2) os militares receberão em cartas, mosaicos, maquetes ou caixões de areia o seu L Reo, dirigindo-se para ele, após o desembarque da Anv.

c.Reorganização Especial ou Mista

Utilizada quando um terreno se apresenta de maneira especial, facilitando a reorganização e dispensando balizamentos, em virtude de possuir trilhas naturais, taludes, renques, valões, etc.

4.11.3 IDENTIFICAÇÃO DA FORÇA DE SUPERFÍCIE A F Spf identifica-se:

a. A reorganização é executada pela Força de Superfície, porém a Eqp Prec tem a missão de orientar esta atividade.

b. O tipo de identificação mais comum é a marcação de códigos preestabelecidos nos capacetes de todos os militares. Esta identificação procura relacionar um determinado código a um L Reo. Sua principal finalidade é permitir a identificação do militar que esteja desorientado na ZPH.

c. Os comandantes ou militares com funções específicas devem ser identificados facilmente. Entretanto, não é conveniente que estes militares estejam caracterizados de maneira diferente da tropa. Para tanto, deve-se acertar em briefing que estes devem reorganizar-se em L Reo específicos.

d. A quantidade de L Reo é decidida pelo Cmt tático, porém o Cmt Eqp Prec deve prestar o devido assessoramento.

4.12 OPERAÇÃODE Loc Ater ISOLADO

4.12.1 Existem situações, geralmente com forças especializadas, em que se faz necessária a operação de um ou mais Loc Ater, isoladamente, sem a necessária participação da Eqp Prec e de todo um conjunto de instalações que configuram uma operação de ZPH.

4.12.2OPERAÇÃO QUE NÃO SE CONFIGURA UMA OPERAÇÃO DE ZPH:

a) não existe P Lib nem PRC;

b) os elementos que mobiliam o Loc Ater fazem a chamada rádio inicial quando:

1) mantiverem o contato visual;

2) mantiverem o contato auditivo; e

3) dois minutos antes do HSO;

c) a letra código poderá será retirada do solo, assim que a Anv sinalizar, ficando apenas um painel de toque.

4.12.4 PECULIARIDADES DA OPERAÇÃO DE Loc Ater ISOLADO NOTURNO:

a) acendimento do balizamento dois minutos antes do HSO ou no contato visual/auditivo com a Anv;

b) o balizamento permanece aceso durante toda operação; e

c) em princípio, o pouso e a decolagem serão realizados Anv por Anv, num intervalo acertado em briefing ou coordenado pelo líder da F He ou pelo operador do Loc Ater.

4.13 TÉCNICAS AEROMÓVEIS

4.13.1 Para a realização das operações de ZPH, é importante que os precursores tenham pleno conhecimento das diferentes técnicas aeromóveis, sobretudo as relativas às características das Anv, aos procedimentos de embarque/desembarque das Anv e às normas de segurança. Estes conhecimentos facilitarão o assessoramento do precursor no planejamento da F Spf, bem como o próprio emprego da Eq Prec por ocasião da infiltração.

4.13.2 Sempre que possível, deve-se usar uma ZPH para Emb e Dbq de uma tropa, porém em determinadas situações em que não seja possível o pouso do He, será necessário utilizar técnicas especiais como: Escada de Corda, Corda Fradeada, Rapel, Mcguire, Halocasting, Fast Hope e Guincho da Anv.

4.13.3 CARACTERÍSTICAS COMUNS DOS HELICÓPTEROS Importantes características para os Plj:

a) o helicóptero é uma aeronave de asa rotativa com baixa velocidade,que produz muito ruído proveniente de seus rotores e turbinas, com uma silhueta grande, baixo poder de fogo, limitada capacidade de carga (pessoal/material) e de alcance. Basicamente, existem três tipos de He: reconhecimento, ataque e manobra;

b) o alcance e a capacidade de carga dos helicópteros estão diretamente relacionados à quantidade de combustível (Querosene de Aviação - QAv) utilizado. Por vezes, nem sempre será possível ao He transportar toda a fração planejada, devido à disponibilidade de carga e da distância a ser percorrida, tendo em vista a quantidade de combustível necessária a ser abastecida. Cada tipo de helicóptero possui suas características próprias que devem ser consideradas durante o planejamento de uma Op Amv;

c) no caso de um resgate de pessoal em uma exfiltração, o Cmt Eqp Prec deverá confirmar, via rádio, a informação sobre a capacidade da Anv com o piloto, antes do pouso, para decidir sobre o efetivo a ser exfiltrado; e d) as principais características das Anv podem ser encontradas no Manual Técnico de Aerotransporte (EB60-MT-34.404), 1ª Edição, 2015.

4.13.4 EMBARQUE E DESEMBARQUE Para as ações de Emb e Dbq consideram-se:

com a atuação de todos os envolvidos na operação. Para que este emprego aproveite o princípio da surpresa no envolvimento do inimigo e tire o máximo proveito de sua operacionalidade, é vital que se execute com a máxima rapidez e destreza a operação de embarque e desembarque, permitindo menor exposição das Anv e dos combatentes;

b) o Cmt da F Spf deverá ajustar suas frações dividindo-as em equipes antes da operação, mantendo, sempre que possível, sua integridade tática.Caso não seja possível na mesma Anv, pelo menos na mesma leva de embarque ou no mesmo Loc Ater;

c) imediatamente antes do embarque ou desembarque, as mochilas deverão ser coloca das no peito do combatente, passando apenas uma alça pelo braço,a fim de agilizar as ações na Anv. Quando realizar uma viagem longa, o material deverá ser acomodado embaixo dos bancos;

d) antes de qualquer missão, deverá ser realizado, pelo menos, um treinamento com a tropa e,se possível,com o He no solo;

tropa e,se possível,com o He no solo; e) para o embarque, o posicionamento dos homens no solo dependerá da existência ou não de inimigos na área de operação. Caso não exista inimigo, os homens deverão ficar posicionados em um L Reo. Quando a Anv estiver na final para o pouso, estes deverão se posicionar em coluna por dois, frente para o nariz da mesma, distantes cerca de quinze metros do He, tendo à frente um Aux Prec. Após o pronto do mecânico e/ou artilheiro da Anv, o Aux Prec transmitirá ao Cmt da tropa que deverá embarcar, aproximando-se pelo nariz da Anv, de modo que os pilotos vejam toda a aproximação da tropa. Em princípio, o Cmt deverá ser o último a embarcar. Imediatamente após o embarque da tropa, todos devem afivelar os cintos de segurança e, uma vez embarcados, todos devem prestar atenção às ordens do mecânico de voo;

f) caso exista inimigo na área ou mesmo a possibilidade de sua existência, os homens deverão estar posicionados no solo de maneira que permita uma proteção ao He em 360º. Os homens deverão estar numerados e deverão embarcar na ordem decrescente, sendo que o Cmt e o S Cmt deverão ser o primeiro em cada porta, conforme figura abaixo;

g) para o desembarque, os componentes do grupo ou fração deverão, com agilidade, porém com segurança, atender às orientações do mecânico de voo, de acordo com a ordem de desembarque prevista em briefing. Estando o He na final para o pouso, o mecânico dará o comando de ?Preparar para Desembarcar? aos tripulantes. No momento do desembarque, o mecânico comandará ?Livre Desembarque?. Somente após ter recebido esta ordem é que poderá ser liberado o cinto de segurança;

h) a defesa antiaérea e terrestre do He, na final para o pouso ou decolagem, será prestada pela Eqp Prec, reforçada por frações da tropa a ser resgatada e pelas metralhadoras do He. Em se tratando de equipe isolada, a segurança do He será a mais aproximada possível, visando ao abandono da área com maior brevidade. Neste caso, as armas só serão travadas momentos antes do embarque e destravadas tão logo os homens pisem em solo; e

i) os comandos para embarque e desembarque são transmitidos por sinais e gestos pelo mecânico da Anv, conforme figura a seguir.

4.13.5 NORMAS DE SEGURANÇA As Op com as Anv envolvem riscos, os quais são amenizados pelas normas abaixo:

a) uma vez constatada uma emergência por parte da tripulação, os combatentes deverão ficar em seus lugares, a não ser que seja ordenado o salto. Tendo sido dada a ordem de saltar, esta deverá ser cumprida imediatamente. É preferível a ocorrência de uma lesão em algum militar transportado ou em um tripulante, do que uma possível explosão junto ao He. Se a Anv for realizar um pouso forçado, os militares transportados devem ficar com as costas na vertical, encostadas no banco. Após o pouso, a Anv somente deverá ser abandonada quando as hélices pararem totalmente;

b) o rotor principal oferece perigo devido à sua rotação. Todo o pessoal que estiver realizando o embarque ou desembarque deve curvar o corpo, manter o armamento paralelo ao solo e seguir a orientação da tripulação da Anv;

c) da mesma forma, o rotor de cauda, também, oferece grande perigo, de maneira que nenhum militar deve se aproximar do mesmo quando estiver em funcionamento. Devese evitar a todo custo aproximação do rotor de cauda, sobretudo, durante o embarque e desembarque, conforme figura a seguir;

d) dentro da Anv, o armamento individual deverá estar travado e transportado entre as pernas com o cano voltado para baixo. Deve-se evitar cruzar os armamentos individuais, bem como o prolongamento de seus canos,com a Mtr da Anv, a fim de evitar o fratricídio, no caso de haver necessidade de disparo;

e) procedimentos em terreno inclinado ou desnivelado:

1) especial atenção deve ser dada ao terreno inclinado, pois tanto o rotor de cauda,quanto o principal poderá passar mais próximo do solo que o normal. Normalmente, o He pousa em terreno inclinado com o nariz na parte mais alta, posição cabrada da Anv. Esta posição determina que, para haver o equilíbrio da Anv, o rotor principal passe mais próximo do solo em sua parte da frente. Nessa situação, é preferível embarcar no He o mais lateralmente possível; e

2) caso o He esteja desnivelado à direita ou à esquerda, a melhor direção para o embarque é pela frente da Anv,passando rente à cabine do piloto;

f) os erros mais comuns durante o embarque e desembarque são:

1) não prestar atenção nos sinais do mecânico;

2) desafivelar o cinto de segurança antes do pouso total; e

3) bater com o armamento no teto da Anv, danificando-o;

g) procedimentos em caso de emergência- crash:

1) manter a calma a bordo da Anv;

2) tomar a posição de aterragem forçada, prendendo com firmeza o armamento entre as pernas;

3) somente abandonar a Anv mediante ordem da tripulação; e

4) caso a tripulação esteja inconsciente, antes de abandonar a Anv, deve-se procurar cortar o combustível dos motores e parar as hélices, de acordo com as recomendações de emergência realizadas em briefing e ensaios por parte da tripulação.

4.13.6 ESCADA DE CORDAS

a. A escada é constituída por duas cordas de mesmo tamanho e seus degraus construídos em madeira ou aço, dispostos ao longo destas cordas,com largura de aproximadamente meio metro e espaçados em quarenta centímetros. A vantagem desse processo é que a tropa não necessita de nenhum material especial, além da escada para o Dbq ou Emb.

b.Técnica para a utilização da Escada de Cordas:

1) o He aproxima-se para o ponto em que será feito o Emb/Dbq, efetuando voo pairado acima dos obstáculos existentes no local;

2) após o contato da extremidade da escada com o solo, inicia-se a descida/subida (Emb/Dbq);

3) neste tipo de operação, os militares devem transportar seu armamento à tiracolo, subindo, simultaneamente, pelos dois lados;

4) a subida é feita pela parte lateral da escada, em ambos os lados, sendo que o militar, ao se aproximar do esqui da Anv, deve passar a subir a escada pela sua frente. Embarcando, senta-se imediatamente, a fim de livrar a área para os demais companheiros, e conecta os cintos;

5) na descida, segura-se na parte da escada que está ancorada no He, apoiando o abdômen no piso; escorrega as pernas para fora, procurando apoiar os pés no esqui. Inicia-se, então, a descida dos primeiros degraus de frente para a escada e, a seguir, pela sua parte lateral; e

6) a descida deve ser simultânea pelos dois lados da Anv.

c. Precauções:

1) deverão permanecer embaixo do He apenas os homens que efetuam a operação; e

2) durante os treinamentos, se o militar sentir-se mal ou sem forças para subir ou descer, deverá permanecer no nível onde se encontra, abraçando na escada. Tal fato será reportado ao piloto, que providenciará a possível descida da Anv e a consequente colocação do homem no solo.

4.13.7 CORDA FRADEADA

a. É constituída por uma corda comum de um metro e meio de polegada de diâmetro, onde existe um nó a cada espaço de aproximadamente cinquenta centímetros, que serve de apoio para a descida ou subida do combatente. A subida requer bom preparo físico da tropa e treinamento constante. Sua vantagem é que a tropa não necessita de nenhum material especial para o Emb ou Dbq. A corda deverá estar presa em pelo menos duas argolas de amarração de cargas, localizadas no piso da Anv.

b. Técnicade desembarque:

1) esta operação é executada, simultaneamente, pelos dois lados da Anv;

2) os militares embarcam com seu armamento à tiracolo,posicionam-se dentro do He da mesma forma que para a descida com a escada de cordas;

3) na saída do He, o homem segura na parte da corda próximo ao local onde esta fica presa e, apoiando o abdômen no piso, escorrega as pernas para fora da Anv, procurando apoio nos esquis;

4) conseguindo o apoio nos esquis, inicia-se a descida, fazendo com que a corda fique presa e deslize entre os pés e os seus nós sejam utilizados como pontos de apoio, proporcionando uma boa segurança na descida; e

5) toda a operação só começará a comando do mecânico de voo.

c) técnica de embarque:

1) o piloto dará aos tripulantes o comando de ?Livre Embarque?, movimentando o braço de fora para dentro do He. O Emb da tropa também será a comando, este pelo mecânico de voo e deverá ser feito, simultaneamente, pelos dois lados do He para evitar o desbalanceamento da Anv; e

2) para o embarque em voo pairado,a Anv deve estar o mais baixo possível, para facilitar a operação.

4.13.8 RAPEL

a. A sua finalidade é realizar o desembarque em áreas onde não seja possível pousar e que fique livre da observação direta do inimigo. A descida pode ser realizada com até quatro cordas de uma só vez, utilizando-se corda de perlon. Pode ser empregado de um lado ou de ambos os lados, simultaneamente. Cada corda deverá estar fixada na aeronave em pelo menos dois pontos.O processo de descida requer treinamento especial por parte da tropa. Sua vantagem é a rapidez do Dbq, além do menor dispêndio de força realizado em relação aos outros processos. A desvantagem é que o homem necessita estar com equipamento especifico.

b. Material a ser utilizado:

1) mosquetões com rosca (para a ancoragem no helicóptero e amarração individual);

2) freio em oito;

3) luvas(de raspa de couro)para rapel;

4) cabo solteiro para o assento americano ou boldrié;

5) capacete; e

6) corda (tipo perlon de miolo flexível).

c. Técnica de desembarque:

1) o He, já configurado para descida em rapel,aproxima-se para o ponto no qual será feito o Dbq, efetuando o voo pairado;

2) o piloto ordena ao artilheiro ou mecânico o lançamento das cordas;

3) a descida deverá ser iniciada, simultaneamente, em ambos os lados, preferencialmente;

4) se já houver militares no solo, estes deverão estar orientados no sentido de afastar os chicotes para que não embaraçarem após o início do rapel, comprometendo a segurança do combatente que esteja executando o rapel; e

5) após a descida do último homem, este deverá dar um sinal de OK (positivo) para o mecânico, para que se inicie o recolhimento da corda.

d. Fixação da corda na Anv:

1) a fixação da corda nas Anv deverá ser realizada utilizando-se os elos de fixação de carga localizados no piso das aeronaves, sendo que o número de pontos varia de acordo com a aeronave empregada;

2) na Anv Esquilo, a amarração da corda deverá ser feita em três pontos. Se a corda for lançada pela porta direita, terá seu ponto de amarração fixado no lado esquerdo do piso; e,se a corda for lançada pela porta esquerda, terá seu ponto de amarração fixado no lado direito do piso, conforme a figura abaixo. Isto visa que as cordas se cruzem, proporcionando que, em caso de pane na aeronave, em que o mecânico,por medida extrema de segurança, tenha que alijar os dois homens,execute o corte em apenas um ponto. Deve-se tomar o cuidado de livrar a caixa de equipamento rádio da tripulação (caixa ICS) dos cabos, para que os mesmos não a forcem, evitando causar alguma avaria; e

3) a Anv Pantera,quando está configurada com os seus banco, possui quatro pontos de amarração; sem os bancos, passa a ter seis pontos de amarração. A amarração da corda deverá ser feita em quatro pontos. A corda lançada pela porta da direita terá seu último ponto fixado do lado esquerdo do piso e a corda lançada pela porta da esquerda terá seu último ponto fixado no lado direito do piso. Isto visa que as cordas se cruzem, favorecendo os procedimentos por parte do mecânico, em caso de pane na aeronave, conforme o detalhado e acima descrito para o Esquilo.

e. Sinais convencionados para os rapelistas:

1) inicia-se a descida individual após receber o pronto do mecânico;

2) a descida simultânea é realizada após o recebimento do pronto dos mecânicos, por meio do sinal de OK, quando se iniciará a descida simultaneamente, visando não desestabilizar o He e devendo tocar o solo ao mesmo tempo;

3) durante a descida, se for necessário cortar a corda,por medida extrema de segurança da Anv, dos tripulantes e dos rapelistas, o mecânico fará um sinal com mão aberta roçando a garganta; e

4) ao tocar no solo, deve-se liberar a corda, dando sinal de OK para o mecânico, para que o mesmo inicie o recolhimento da corda ou inicie a descida do próximo rapelista.

f. Medidas de segurança no Rapel de He:

1) o nó a ser utilizado para a fixação da corda nos pontos de ancoragem da Anv é o de Aselha Dupla em Oito;

2) os mosquetões de fixação da corda na Anv deverão ser com rosca e deverão estar todos frenados para a realização da descida;

3) antes da fixação da corda na Anv, deverá ser feita uma verificação do seu estado. A mesma deverá estar em condições de suportar o trabalho a ser realizado, sem cocas (torções) e sem qualquer outra obstrução que impeça a descida do rapelista; e

4) antes de se iniciar a descida, constatar se a cordada está realmente tocando o solo.

4.13.9 MCGUIRE

a. Tem por finalidade realizar o transporte externo de pessoal, de locais onde a aeronave não possa pousar. Seguem alguns aspectos que devem ser observados para o emprego desse processo:

1) a velocidade de deslocamento da aeronave deverá ser de, no máximo, 60 Kt (120 km/h);

2) é importante que as cordas tenham exatamente o mesmo comprimento, para que não haja diferença de nível entre os homens a serem transportados;

3) o nó a ser utilizado para fixação da corda é o ?Aselha Dupla com Nó em Oito?;

4) os mosquetões de fixação deverão estar todos frenados para a realização do Mcguire; e

5) antes da fixação da corda na Anv, deverá ser feita uma verificação do seu estado, devendo a mesma estar em condições de suportar o trabalho a ser realizado.

b. Material a ser utilizado:

1) mosquetões com rosca (para a ancoragem no helicóptero e amarração individual);

2) cinturão para transporte de pessoal (boldrié) ou assento americano;

3) luvas de raspa de couro ou de rapel;

4) capacete; e

5) corda - perlon de miolo flexível.

c. Técnica de transporte:

1) a Anv configurada para a realização do mcguire busca uma referência no solo, a fim de manter-se sobre o ponto em que será feita a retirada dos homens;

2) após as cordas atingirem o solo, o piloto deverá aguardar que os homens se conectem ao cabo. Para a amarração, os homens deverão estar com assento e mosquetão. Em seguida, o homem conecta a aselha dupla no mosquetão do seu assento e a aselha simples no de seu companheiro, ficando aproximadamente um metro entre a aselha simples e a dupla;

3) feita a amarrarão e travados os seus mosquetões, os homens sinalizarão OK para os mecânicos, que informarão aos pilotos;

4) o He subirá na vertical, sob orientação dos mecânicos, até que os homens estejam numa altura de segurança dos obstáculos;

5) quando houver duas ou mais cordas e, consequentemente, o transporte de dois ou mais homens ao mesmo tempo, estes deverão estar afastados um do outro para evitar o giro e o possível entrelaçamento das cordas; e

6) quando o transporte for de apenas um homem, após a saída do solo, este deverá cruzar os braços à frente do corpo.

d. A fixação da corda na Anv para ser utilizada para o mcguireé a mesma do rapel, com a diferença apenas de que, em cada extremidade da corda, deve haver uma aselha dupla e uma aselha simples na extremidade do chicote, distantes um metro uma da outra.

e. Sinais convencionados do executante do mcguire:

1) subir-palma da mão para cima, em movimentos na vertical (da altura dos ombros para cima);

2) manter altura- movimento de mão aberta no mesmo plano;

3) descer - palma da mão para baixo, movimentos na vertical (da altura dos ombros para baixo);

4) cortar corda - mão aberta roçando pela garganta;

5) diminua a velocidade - movimentos de mão na cabeça;

6) pronto para ser içado - sinal de positivo com o polegar; e

7) emergência - mãos ao alto movimentando-se para os lados.

f) Medidas de segurança no mcguire:

1) não se deve utilizar este método em deslocamento para tempos maiores do que trinta minutos; e

2) quando for executado por dois homens, simultaneamente, um deverá estar com um dos pés por cima do pé do outro militar, estando os homens afastados pelos braços.

4.13.10 GUINCHO DA AERONAVE

a. O içamento pelo guincho da Anv é um processo utilizado para casos excepcionais. Neste caso, o homem deverá estar com o assento e mosquetão ou ser resgatado por uma rede circular (puçá).

b. A vantagem deste processo é que não necessita fazer a amarração no piso da Anv e, consequentemente, não precisa de corda (economia de meios). Entretanto, o uso demasiado do guincho poderá danificá-lo, prejudicando sua atividade-fim que é o içamento de pequenas cargas.

c. Antes de se fazer a conexão com o homem, deve-se deixar o cabo do guincho tocar o solo, evitando desse modo a descarga eletrostática no homem. Feita a conexão do cabo do guincho com o mosquetão e iniciando o içamento, deve-se ter o cuidado de, se houver giros, olhar um ponto no horizonte, fixando-o para evitar tontura.

4.13.11 HALOCASTING

a. Tem por finalidade executar o desembarque em meio aquático de uma equipe, tropa ou material (bote), livre de observação direta do inimigo. A aeronave deverá estar no máximo a cinco metros de altura da superfície da água e a velocidade deverá ser de dez Kt (vinte km/h).

b. Técnicade lançamento:

1) a operação de lançamento de helicóptero compreende, normalmente, uma aeronave, um bote e uma equipe. No bote, se for o caso, podem ser ancoradas as mochilas, as armas coletivas, os equipamentos rádio,bem como outros materiais pesados, essenciais ao cumprimento da missão. No momento desejado, o bote que está içado é liberado dentro da água, a montante do rio.Em seguida, a equipe é lançada em duas colunas, homem a homem, à jusante do rio;

2) os integrantes da equipe permanecem equipados, inclusive com suas mochilas e coletes salva-vidas. O armamento individual é conduzido, de tal forma que possa ser manuseado após o toque na superfície d?água, devendo estar ao lado do corpo, de modo que seu movimento ao atingir a água não fira o militar;

3) o bote é preparado, amarrando em quatro pontos com uma corda de aproximadamente vinte metros, formando duas alças. Estas alças são unidas, por meio de uma aselha, sendo que neste nó é colocado um estropo (objeto que permite a soltura do nó). Esse estropo será conectado no gancho de transporte de carga do helicóptero. Ao receber o sinal, o piloto alija o bote sobre a água e, logo após, os membros da equipe se lançam. O primeiro homem a alcançar o bote faz uma rápida inspeção e certifica-se de que nenhum material foi perdido.Após este procedimento, solta os remos e se dirige ao encontro dos demais elementos da equipe;

4) caso a equipe seja lançada em mais de uma vaga, os primeiros homens ao atingirem o bote deverão colocar o motor e resgatar os demais;

5) a água deverá ter pouca ou nenhuma correnteza e deve estar livre de obstáculos, o que inclui vegetação, troncos e pedras, e possuir, pelo menos,cinco metros de profundidade;

6) esta técnica pode ser empregada sem o lançamento do bote de apoio à equipe. A equipe pode nadar até uma das margens ou para um ponto predeterminado; e

7) este método é um meio eficaz para ressuprir uma tropa que opera ao longo de obstáculos aquáticos. Dentro de cada bote, pode se colocar ração, munição e outros itens de ressuprimento.

c. Posição do militar para o halocasting:

1) a arma deve ser colocada do lado direito ou esquerdo do corpo e segurada firmemente, com a mão correspondente ao lado, na altura do guarda-mão e a bandoleira passando sobre o ombro. Ao ficar em pé no esqui, de frente para a cauda da Anv, aponta do pé que se volta para fora da Anv, por exemplo, do pé direito,deverá estar à frente no esqui, e a mão contrária, no caso será a mão esquerda,segura o cabo de segurança no piso da aeronave;

2) cabeça erguida olhando para o horizonte, nunca para a água ou Anv;

3) corpo ereto;

4) joelhos unidos;

5) pés juntos apontando para a água; e

6) o lançador, normalmente, será o mecânico de voo.Caso não seja, o lançador deverá solicitar a condução de um par de fones extras e extensão para que possa se comunicar com o piloto e ter contato permanente com a tripulação. Para isso, o lançador deverá ter conhecimento da fraseologia empregada pela tripulação.

d. Lançamento:

1) as duplas serão numeradas na sequência de lançamento. Quando a Anv atingir a final para o lançamento, as duplas receberão o comando de ?Sentar?,por voz e gesto dos indicadores,apontados para baixo;

2) obedecendo ao comando, a dupla libera o cinto de segurança, empunha o cabo de segurança com a mão esquerda, porta da esquerda, ou mão direita, porta da direita, e sentará no piso da Anv, sem soltar a corda;

3) em seguida, será dado o comando de ?Em Posição?, por voz e gesto: ambas as mãos devem estar espalmadas apontando para fora da Anv. A equipe deverá girar, pisando no esqui, ficando com a frente do corpo voltada para cauda da Anv. Neste momento, deverão permanecer olhando para o lançador; e

4) para executar o lançamento, o lançador comandará o ?Já?, por voz e gestos,apontando para os mesmos.

4.13.12 FAST ROPE

a. Consiste na execução de uma descida por uma corda, especialmente, confeccionada, de modo a diminuir o atrito com as mãos do militar.

b. Técnicas de utilização:

1) empunhar a corda com ambas as mãos, calçadas com luvas,à frente do corpo e na altura do peito, forçando uma mão de encontro à outra, de modo a aumentar o atrito e consequente diminuição da velocidade de descida; e

2) é importante ressaltar que a segurança desta técnica é unicamente a força muscular, portanto não se recomenda a sua utilização quando o militar não estiver bem fisicamente e com peso excessivo.

c.Material empregado:

1) luva própria para fast rope (não é a mesma do Rapel);

2) corda trançada, própria para fast rope (com alça numa extremidade); e

3) gancho do equipamento ligado ao guincho do He.

4.14 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE COORDENAÇÃO

4.14.1 BRIEFING COM A FORÇA DE HELICÓPTEROS

Seguem abaixo as informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com a Força de Helicópteros,visando uma missão de operação de ZPH:

a) situação e missão;

b) Ponto de Referência das Comunicações (PRC) - designando o local através de coordenadas geográficas;

c) Ponto de Liberação (P Lib):

1) designar o local através de coordenadas geográficas; e

2) determinar a letra código a ser empregada, conforme IE Com Elt, indicando qual letra ativa a ZPH principal, a ZPH alternativa e a que aborta a missão;

d) comunicações:

1) fraseologia a ser empregada;

2) IE Com Elt - indicativos, frequências, sistemas de autenticação empregados e outras informações de interesse específico para a missão;

3) auxílio à navegação disponível no itinerário e na ZPH; e

4) sinais convencionados para aborto da missão no PRC e no P Lib;

e) Plano de Desembarque:

1) ZPH (Pcp e Altn) -localizações e características;

2) Locais de Aterragem (Loc Ater):

- quantidade;

- localização;

- tipo de balizamento;

- identificação, como cores dos painéis e fumígenos;

- determinação de quais Anv pousam nos diversos Loc Ater;

- quadro-horário, HSO no PRC e no P Lib e acerto dos relógios;

- conduta em caso de pane e critérios para abortar a missão;

- evacuação de feridos e/ou procedimento com Anv abatidas;

- locais para embarque de feridos;

- Loc Ater de emergência - localização, características e procedimentos;

- senhas e contrassenhas; e

- missões das Anv de evacuação aeromédica;

f) Plano de Deslocamento:

1) itinerário de ida e retorno;

2) formação de voo;

3) quantidade de vagas (pernas);

4) rotas de voo principal e alternativa;

5) início do voo desenfiado (LE);

6) direção da aproximação final;

7) altitude;

8) velocidade e tempo de voo;

9) controle de deslocamento e necessidades de auxilio à navegação;

10) quadro-horário, HSO no PRC e no P Libe acerto dos relógios;

11) conduta em caso de pane e critério para abortar a missão; e

12) confirmação e/ou distribuição do Quadro de Planejamento de Ass Amv;

g) Plano de Carregamento:

1) local;

2) distribuição da tropa no solo;

3) distribuição da tropa na Anv;

4) número de He;

5) quadro-horário - tropa pronta, embarque, decolagem e acerto dos relógios;

6) peso do material e/ou pessoal a ser transportado;

7) peso disponível por Anv;

8) necessidade de balizamento e sinalizadores;

9) conduta em caso de pane; e

10) outros dados necessários ao cumprimento da missão.

4.14.2 BRIEFING COM A FORÇA DE SUPERFÍCIE

As informações que devem ser abordadas com a Força de Superfície na atividade de briefing para uma missão de operação de ZPH são as seguintes:

a) Plano Tático Terrestre:

1) local dos objetivos; e

2) plano de apoio de fogo;

b) Quadro-horário:

1) treinamento com as Anv no solo;

2) embarque;

3) tempo de voo; e

4) HSO;

c) número de vagas e horário para o embarque de cada vaga;

d) Plano de Embarque:

1) local;

2) dispositivo da tropa no solo;

3) dispositivo da tropa na Anv;

4) número de homens por Anv;

5) pesos;

6) cargas-tipo;

7) espaços; e

8) alternativas em caso de pane, antes da decolagem, durante o voo e no pouso;

e) Plano de Desembarque:

1) Zona de Pouso de Helicópteros- localização e características das ZPH principal e alternativa;

2) Locais de Aterragem (Loc Ater):

- quantidade;

- localização;

- tipo de balizamento;

- identificação, por meio dos painéis e fumígenos; e

- procedimentos ao desembarcar no Loc Ater;

3) Locais de Reorganização (L Reo):

- quantidade;

- localização;

- tipo de reorganização;

- identificação(cores das bandeirolas e fumígenos);

- determinação de quem reorganiza em qual L Reo; e

- identificação da tropa para a reorganização;

f) procedimentos diversos:

1) conduta no interior da Anv;

2) conduta em situações de emergência; e

3) comandos de Preparar para Desembarcar, Embarcar e Desembarcar.

5.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

5.1.1 ZONA DE POUSO DE AVIÕES (ZP) É uma pista ou um local no terreno que atende às condições técnicas para o pouso e decolagem de aeronaves de asa fixa.

5.1.2 OPERAÇÃO DE ZP A operação de ZP compreende as ações de: SELECIONAR; INFILTRAR; RECONHECER/ CONFIRMAR; ESTABELECER/ MOBILIAR; CONTROLAR o tráfego aéreo; CONDUZIR pouso e decolagem de aeronaves de asa fixa; e REORGANIZAR a tropa aerotransportada desembarcada. Tudo com a finalidade de introduzir, em uma determinada região, forças de combate com seus respectivos apoios.

5.1.3 AERÓDROMO É uma área definida em solo ou água, incluindo quaisquer instalações e equipamentos, destinada a ser usada total ou parcialmente para a chegada, partida e movimento de aeronaves. Compreende-se também como aeródromo o heliporto, que é a área utilizada para pousos, decolagens e movimentação de helicópteros.

5.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZONA DE POUSO

5.2.1 A seleção da área de uma ZP é feita com base no estudo de documentos aeronáuticos, cartas topográficas, fotografias aéreas, imagens de satélite e nos reconhecimentos terrestres.

5.2.2 Pistas Avançadas (Pi Avç) são estruturas, já existentes, tomadas do inimigo, bem como as áreas em condições de emprego aproveitadas para esse fim.

5.2.3 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DE UMA ZONA DE POUSO

a. Tipo de aeronave empregada.

b. Cargas-tipo a serem desembarcadas.

c. Limpeza de obstáculos relativos à zona de pouso.

d. Proximidade dos objetivos, visando à surpresa.

e. Existência de cobertas e abrigos para facilitar a reorganização da tropa desembarcada.

f. Não estarem separadas dos objetivos por pontos fortemente defendidos pelo inimigo;

g. Serem situadas em locais com vias de acesso, se possível cobertas, até a zona do objetivo. As estradas facilitam o escoamento rápido de suprimento por viaturas para as diversas frentes da operação.

h. Serem facilmente atingidas e evacuadas pelas aeronaves de transporte, evitando a defesa contra aeronave do inimigo.

i. Quando estão sendo operadas em uma única área mais de uma ZP, estas devem estar, suficientemente, afastadas umas das outras, para evitar congestionamento do tráfego aéreo na área, como, também, a interferência nas redes de ligação terra-avião. Quando isso não for possível, devem ser utilizados horários diferentes para operação de cada zona de pouso.

5.2.4 CLASSIFICAÇÃO DE AERÓDROMOS

Os aeródromos podem ser classificados quanto ao tipo, quanto à utilização e quanto à classe.

a. Quanto ao tipo de aeródromo:

1) aeródromo controlado é aquele no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo do aeródromo. Este controle de tráfego não implica necessariamente a existência de uma Zona de Controle de Tráfego (CTR), podendo ocorrer apenas a existência de uma Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ);

2) aeródromo não controlado é aquele no qual não há nenhum serviço de controle de tráfego de aeródromo, onde o piloto utiliza o serviço de controle de tráfego aéreo do órgão ATS mais próximo (TWR ou APP);

3) aeródromo coordenado é aquele cuja previsão de demanda de movimentos aéreos é superior a sua capacidade declarada e/ou praticada (da pista, do pátio de estacionamento, do terminal de passageiros/carga ou do ATS), tendo, portanto, todas as suas operações de pouso e/ou decolagem condicionadas à obtenção de horário definido para que uma aeronave efetue a passagem sobre uma posição fixa ou uma operação de pouso ou decolagem;

4) aeródromo impraticável é aquele cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido à condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado, etc), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem;

5) aeródromo interditado é aquele cujas condições de segurança (chegada e saída de aeronave presidencial, operações militares, ordem interna, etc) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem;

6) aeródromo de desdobramento é aquele dotado ou não de infraestrutura aeronáutica própria, capaz de apoiar, por tempo limitado, uma ou mais unidades aéreas empenhadas em operações militares;

7) aeródromo rodopista é trecho de rodovia, preferencialmente preparado, capaz de receber uma infraestrutura mínima que permita a operação de aeronaves;

8) aeródromo de alternativa é aquele para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no aeródromo de destino. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa:

- aeródromo de alternativa pós-decolagem é aquele no qual uma aeronave pode pousar, logo após a decolagem, se for necessário, caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída;

- aeródromo de alternativa em rota é aquele no qual uma aeronave pode pousar, caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota; e

- aeródromo de alternativa de destino é aquele para o qual uma aeronave pode prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino;

b. Quanto à utilização do aeródromo:

1) militar - aeródromos destinados, em princípio, ao uso de aeronaves militares;

2) civil - aeródromos destinados, em princípio, ao uso de aeronaves civis, podendo serem classificados em:

- públicos - aeródromos civis que se destinam ao tráfego de aeronaves em geral. São construídos, mantidos e explorados diretamente pela União, por meio de empresas especializadas da administração federal direta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Comando da Aeronáutica, mediante concessão ou autorização do Diretor Geral da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); e

- privados - aeródromos civis que, construídos em área de propriedade privada, só poderão ser utilizados com permissão de seus proprietários, sendo vedada sua exploração comercial, exceto os aeródromos privados abertos ao tráfego aéreo. São construídos, mantidos e operados por seus proprietários, através de autorização do Comandante do Comando Aéreo Regional (COMAR) da área em cuja jurisdição estiver localizado;

3) além da supracitada classificação, existe ainda um terceiro tipo de aeródromo civil, o aeródromo Público Restrito (Pub Rest), que pode ser:

- aeroportos - consideram-se aeroportos os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque de pessoas e cargas;

- heliportos - heliportos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas; e

- aeroportos internacionais - são os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, isto é, são os aeroportos brasileiros que obrigatoriamente terão de ser utilizados pelas aeronaves, como primeira escala por ocasião de entrada e como última por ocasião de saída do território nacional;

c. Quanto à classe:

1) os aeródromos recebem uma ?classe? conforme a existência de órgãos do DECEA (APP e TWR), bem como a existência ou não de equipamentos de auxílio à navegação, conforme a tabela a seguir:

2) segundo as classes expostas, é preponderante que todos os aeródromos devam ter o Serviço de Informação de Voo (FIS). Observações - dentro do território nacional, a homologação e o registro de aeródromos são duas ferramentas indispensáveis para a operação dos mesmos, conforme abaixo:

- a homologação de um aeródromo é o ato através do qual o Diretor Geral da ANAC autoriza a abertura de um aeródromo público ao tráfego. O ato de homologação, revogação ou modificação de homologação é feito por portaria publicada no Diário Oficial da União, sendo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) informado pela ANAC para fins de expedição de NOTAM e de atualização das publicações de informações aeronáuticas; e

- o registro é o ato oficial através do qual o Cmt COMAR autoriza a utilização de um aeródromo civil privado, em área de sua jurisdição. Os aeródromos públicos restritos e os aeródromos públicos, onde não opere a aviação comercial regular, são registrados no respectivo COMAR. O registro de um aeródromo privado tem validade de cinco anos, renovável por igual período. Seu ato é publicado em Boletim Interno do COMAR, com suas características divulgadas através de NOTAM regional, passando a constar, também, das publicações de informações aeronáuticas de uso doméstico.

5.2.5 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E INSTALAÇÕES DE UM AERÓDROMO

a. Área de Estacionamento - espaço destinado ao pernoite das aeronaves.

b. Pátio - área definida, em um aeródromo terrestre, para abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção.

c. Área de Manobras - espaço do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves, excluído o(s) pátio(s).

d. Área de Movimento - setor do aeródromo destinado ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves, e está integrado à área de manobras e ao(s) pátio(s).

e. Área de Pouso - setor da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves.

f. Pista (RWY - Runaway)

1. É a área retangular definida em um aeródromo terrestre, preparada para pouso e decolagem de aeronaves. Sua dimensão é expressa em metros.

2. Designação de pista - um sinal designador de pista consistirá em número de dois dígitos, em função do rumo magnético a partir do Norte Magnético, tendo em vista o rumo de aproximação. Este número será o inteiro mais próximo da décima parte do azimute magnético de uma pista. Em caso de uma ou mais pistas paralelas, este número virá acompanhado de uma letra (?L?, ?C? ou ?R?), para pista da esquerda, do centro ou da direita, respectivamente.

g. Pista de Táxi (TWY - Taxiway) - é a via definida em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo:

1) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves - parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves;

2) pista de táxi no pátio - parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do mesmo; e

3) pista de saída rápida - pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que, os aviões que pousam, livram a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, ocupando a pista o menor tempo possível.

h. Área de Sinalização - é o espaço de um aeródromo destinado à exibição de sinais terrestres.

i. Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo (Sala AIS) - é o órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves, bem como as informações referentes ao serviço de tráfego aéreo.

1. A identificação externa de uma sala AIS é feita com uma letra ?C? preta sobre um fundo amarelo.

2. O operador de AIS é um funcionário civil ou militar habilitado em AIS que, durante o seu serviço, executa somente atividades AIS.

j. Torre de Controle de Aeródromo (TWR) - é o órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao aeródromo.

k. Farol Rotativo de Aeródromo - deve permanecer ligado entre o pôr e o nascer do sol nos aeródromos com operação contínua (24 horas). Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr do sol até o encerramento do serviço.

l. Luz Aeronáutica de Superfície - é toda luz, especialmente, instalada para servir de auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves, constituindo-se em:

1) luzes de cabeceira - distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. Suas cores são verde (início de pista) e vermelha (final de pista);

2) luzes de pista - dispostas ao longo da pista, indicando sua direção e limites laterais. Podem ser das cores branca ou amarela;

3) luzes de pista de táxi - são distribuídas ao longo da pista de táxi, indicando à aeronave o trajeto que deve seguir. São na cor azul; e

4) luzes de obstáculos - são distribuídas de modo a indicar obstáculos à navegação aérea. São na cor vermelha.

m. Iluminação de Aproximação - inclui luzes, como Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), Sistema Indicador de Rampa de Aproximação (VASIS), Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.

5.2.6 INSTALAÇÕES DE UMA ZONA DE POUSO

Uma ZP é composta pelas seguintes instalações ou componentes: centro de controle, pista de pouso e decolagem e área de estacionamento.

a. Centro de Controle

1. Localização:

- deve estar localizado de maneira a permitir uma boa observação dos aviões, em todas as suas posições, tanto na ZP, como no circuito aéreo sobre a ZP, bem como das demais instalações existentes;

- é interessante localizar o centro de controle num ponto onde as comunicações rádio terra-avião e terrestre tenham o seu melhor funcionamento sob o ponto de vista técnico; e

- deve-se evitar a proximidade da pista, onde possa haver aviões em operação, para impedir que o ruído produzido pelos motores interfira na comunicação rádio.

2. Finalidade e características:

- opera os meios auxiliares eletrônicos e visuais para fornecer orientação a longa distância à formação;

- é o único local nas proximidades da zona de pouso que possui comunicação terra-avião em radiofonia; e

- é responsável pelo estabelecimento das comunicações com a área de estacionamento, zonas de pouso vizinhas, comandante da tropa apoiada e área de apronto final, bem como pela segurança contra os ataques inimigos.

3. Seleção:

- o Centro de Controle é escolhido, previamente, nas cartas da região ou mediante estudo de fotografias aéreas; e

- um reconhecimento terrestre complementará a seleção e servirá para definir se o ponto escolhido para o Centro de Controle preenche, de fato, os requisitos necessários à sua operação e, principalmente, se sua posição é, preferencialmente, central, em relação à pista e de altura superior a esta, facilitando o controle visual e melhorando o alcance dos rádios.

b. Pista de Pouso e Decolagem

1. Localização:

- deve estar localizada em uma área totalmente livre de obstáculos, que permita o pouso e decolagem de aeronaves de asa fixa, de acordo com as características de cada aeronave; e

- pode ser utilizada uma pista de pouso de aeronaves já existente ou pode ser mobiliada uma pista em uma área livre do terreno, adequada às operações de pouso e decolagem.

2. Finalidade e características:

- a pista de pouso é o principal elemento dentre as instalações de uma ZP, devendo possuir características que facilitem o pouso e a decolagem das Anv;

- a pista de rolamento é a faixa por onde circularão os aviões antes da decolagem e após os pousos, ligando a pista à área de estacionamento;

- as dimensões mínimas variarão de acordo com o tipo de aeronave, tipo de piso da pista, altitude, temperatura e carga transportada; e

- é um requisito importante a presteza com que as aeronaves abandonam ou entram na pista. É desejável, para o rendimento dos trabalhos, a existência de pistas de rolamento que levem os aviões diretamente das duas cabeceiras da pista para o estacionamento.

3. Seleção ? a seleção das Pistas de Pouso e de Rolamento depende de critérios, tais como: terreno, condições meteorológicas, dimensões, margens de segurança, zonas de aproximação para pouso e decolagem, obstáculos e existência de pistas de rolagem.

4. Terreno:

- a pista deve estar calcada em terreno plano ou ligeiramente ondulado;

- a superfície da pista deve estar limpa de quaisquer obstáculos, tais como: troncos, raízes, crateras, etc. As pedras não devem ser maiores que o punho fechado de um homem e o capim não deve exceder a quarenta e cinco cm de altura;

- o subsolo deve ser firme até a profundidade de sessenta cm;

- um piso macio exige a necessidade de aumentar sua extensão em dez por cento; e

- decolagens em aclive ou pousos em declive, exigem maior comprimento da pista, devendo acrescentar cinquenta metros para cada 1% de gradiente de superfície. O gradiente máximo permitido para regiões altas, mais de 1.200 m de altitude, é de 4%; e para regiões baixas, é de 6%.

5. Condições meteorológicas:

- a direção do vento predominante determina o eixo da pista. Ventos de través são prejudiciais à operação, sendo seu limite em intensidade estabelecido conforme a performance da aeronave;

- a densidade do ar, baseada na altitude e temperatura, é um fator que exerce influência direta no tamanho da pista;

- para regiões com altitude superior a 1.200 m, deve-se acrescentar 10% ao comprimento básico da pista, para cada 300 m acima deste nível; e

- para temperaturas superiores a 30°C e 38°C, deve-se acrescentar 10% e 20%, respectivamente, ao comprimento básico.

6. Dimensões e margens de segurança:

- as dimensões básicas das pistas são de 300 m para aviões leves e 900 m para médios;

- devido às características das aeronaves em apoio e ao levantamento diário do uso constante do material, estas dimensões poderão ser alteradas. Contudo, pode-se tomar como base os seguintes comprimentos ideais de pista, conforme as aeronaves:

- sempre deverá haver uma área limpa de 10% de comprimento da pista, em ambas as cabeceiras;

- ao longo da pista, em ambos os lados, deve haver uma faixa de 15 m de largura sem obstáculos superiores a um metro de altura;

- os acréscimos, devido ao terreno e condições meteorológicas, vão sendo somados sucessivamente, em relação ao comprimento básico, na ordem apresentada;

- Zonas de Aproximação para pouso e decolagem - a razão de descida das aeronaves indicará a rampa necessária aos pousos e decolagens, sendo 1/20 para aviões leves e 1/40 para aviões médios.

7. Obstáculos:

- o planejamento de uma operação de ZP deverá prever a marcação ou remoção dos obstáculos. O esforço principal deverá voltar-se para as seguintes prioridades: pista(s) de pouso, área(s) de estacionamento e pista(s) de rolamento;

- obstáculos maiores que 1,5 m de altura não devem existir na área das cabeceiras, inclusive nos 10% da margem de segurança;

- obstáculos maiores que 15 m de altura não devem existir numa distância de 600 m das cabeceiras, para aviões médios, e 300 m, para leves;

- obstáculos maiores que 155 m de altura não devem existir numa distância de 6 km das cabeceiras para aviões médios, e 3 km, para leves; e

- obstáculos maiores que 300 m de altura não devem existir numa distância de 13 km das cabeceiras, para aviões médios, tendo em vista que a aproximação tática poderá ser, em algumas vezes, inferior a 500 ft de altura.

8. Seleção das pistas de rolamento:

- para permitir à pista em uso uma operação ininterrupta, todas as pistas de rolamento deverão ter as dimensões necessárias, permitindo que a maior aeronave empregada possa por ela trafegar da pista de pouso à área de estacionamento, a fim de permitir a imediata liberação daquela para pouso ou decolagem de outra aeronave; e

- deve-se providenciar a marcação da pista de rolamento, bem como a remoção de todos os seus obstáculos. Tal marcação deverá ser diferente da pista de pouso, tendo em vista a melhor visualização por parte do piloto.

c. Área de estacionamento

1. Localização - deve estar localizada em uma área que permita o carregamento ou descarregamento de pessoal, equipamento ou suprimento.

2. Finalidade e características:

- local onde as aeronaves irão carregar ou descarregar pessoal, equipamento ou suprimento; e

- a área deverá atender, principalmente, aos interesses do plano tático. Várias áreas de estacionamento, separadas, podem ser previstas em atendimento a esse mesmo plano, sempre procurando acelerar a reorganização, tendo em vista levar o material tão próximo quanto possível dos objetivos, onde for necessária a presença da carga. A área de estacionamento deverá sempre satisfazer às dimensões mínimas que atendam à finalidade para a qual foi escolhida.

3. Seleção da Área de Estacionamento:

- a área deve ser selecionada para comportar as operações de carregamento e descarregamento de material e embarque e desembarque de pessoal, de acordo com um plano preestabelecido e sem solução de continuidade para a operação ou qualquer interferência na pista; e

- as eventuais áreas de pouso para helicópteros deverão estar, pelo menos, a cinquenta metros da área de estacionamento dos aviões. Não se deve permitir que helicópteros em operação aproximem-se dos aviões durante o rolamento, decolagem ou aterragem.

4. Seleção das Zonas de Reunião - tal como numa operação de Zona de Lançamento, os precursores estarão também empenhados na reorganização da tropa. Nos planos de desembarque deverão ser previstas, e posteriormente reconhecidas, e sinalizadas, para permitir uma rápida e ordenada evacuação da área de estacionamento por parte da tropa desembarcada.

5.2.7 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZP

Após selecionar uma ZP em documentação aeronáutica, cartas topográficas, fotografias aéreas ou imagens de satélite, essa ZP deverá ser reconhecida por uma Equipe de Precursores.

A equipe deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZP, de acordo com os fatores a considerar na seleção da área de uma ZP, visando ao estabelecimento de todas as suas instalações, retificando ou ratificando o planejamento anterior.

A área reconhecida será confirmada como uma ZP, caso atenda aos requisitos mínimos estabelecidos que considerem uma área como Zona de Pouso.

5.2.8 RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZP

a. Após o reconhecimento terrestre de uma ZP, o precursor que a reconhecer confecciona o relatório de reconhecimento de ZP, documento composto pelo relatório técnico, croqui, imagens e fotografias aéreas, bem como extrato(s) da(s) carta(s) da região.

b. Este relatório também é conhecido como ?Pasta da ZP? que, depois de confeccionada, é classificada como acesso restrito para fins de consulta. Geralmente, as pastas de ZP são confeccionadas para aeródromos não controlados.

c. Para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de ZP em combate, são levantadas, basicamente, cinco tipos de dados: Localização, Posição, Dados Técnicos, Infraestrutura e Instalações, Informações Meteorológicas e distâncias aproximadas.

d. Localização:

1) nome da ZP e código, segundo as IE Com Elt;

2) indicativo do ROTAER, conforme as ICAO;

3) município, estado e país (SFC); e

4) coordenadas geográficas da ZP, exatamente do centro da pista de pouso e decolagem, sendo que as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos, e deve-se registrar, também, neste item o DATUM (dado) específico da área levantada.

e. Posição:

1) via aérea de uma posição no terreno, identificável na carta (aeronáutica ou terrestre). Registra-se o rumo até o centro da pista, marca-se o tempo de voo, considerando-se a aeronave e sua velocidade; e

2) via terrestre enquadra-se a ZP em sua posição relativa aos pontos identificáveis no terreno, com suas distâncias e azimutes (rodovias, ferrovias, etc).

f. Dados técnicos:

1) altitude da pista de pouso, em metros e em pés;

2) dimensões da pista de pouso e decolagem - retiradas as margens de segurança dos obstáculos e rampa de aproximação ou decolagem, obtém-se a largura e o comprimento de toda a área que englobe a pista;

3) a capacidade da pista é um dado que pode ser obtido consultando-se o ROTAER, caso trate de um aeródromo registrado ou checando com pessoal da região (SFC). Descreve-se o porte das aeronaves que a pista comporta o pouso, bem como o peso em libras;

4) a natureza do piso é a descrição do solo e da vegetação, concluindo-se sobre as condições de trafegabilidade que dificulte o deslocamento do homem a pé e viaturas nas adjacências da ZP;

5) a direção da pista de pouso e decolagem é o azimute magnético das cabeceiras da pista;

6) pista de rolagem, que conduza da pista de pouso e decolagem para a área de estacionamento;

7) área de estacionamento - suas dimensões e distância relativa à pista de pouso e decolagem e a sua área de emprego em metros quadrados;

8) área de segurança - espaço de escape nas cabeceiras, com suas dimensões; e

9) obstáculos (internos e externos):

- todos os obstáculos de grande vulto num raio de cinquenta km da pista de pouso e decolagem deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;

- os obstáculos externos à pista, mesmo afastados, que possam acarretar problemas às aeronaves deverão ser identificados no croqui; e

- todos os obstáculos descritos no relatório devem ser localizados pelas posições cardinais (norte, sul, leste e oeste), podendo-se utilizar a descrição por lançamentos (azimute e distância).

g. Infraestrutura e Instalações:

1) combustível - a existência ou não de serviço de abastecimento e tanques de combustível de aviação nas adjacências da pista de pouso e decolagem.

2) balizamento:

- existência de balizamentos fixos, como equipamento de auxílio à navegação visual e rádio (PAPI, VASIS, DME, NDB, etc); e

- existência de placas de indicativo de TWY e iluminação da pista para balizamento noturno;

3) sala AIS - existência e localização;

4) local para armazenamento de paraquedas - existência, dimensões e localização dentro do aeródromo;

5) estacionamento para viaturas - existência, dimensões e localização dentro do aeródromo;

6) equipamentos para carga e descarga de material - existência de empilhadeiras e pallets, bem como pessoal especializado para este serviço;

7) viatura de balizamento - existência de viatura ?Siga-me? e pessoal habilitado para este serviço;

8) hangares - existência de hangares, bem como suas dimensões, devendo-se estarem lançados no croqui;

9) instalação sanitária - existência ou não destes locais; e

10) sala de reunião - existência ou não destes locais.

h. Informações meteorológicas:

1) durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento meteorológico, avaliando-se o comportamento do vento na região, os níveis pluviométricos e as condições de visibilidade vertical e horizontal; e

2) deve-se explorar ao máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva, vento predominante e visibilidade local). As consequências dos fenômenos meteorológicos, também, são registradas (períodos de cheia nos rios, época do ano em que a vegetação está seca, entre outros).

i. Distâncias aproximadas - são levantadas as distâncias entre os aeródromos próximos à operação e entre as ZL mais próximas, bem como os prováveis objetivos das unidades apoiadas.

j. Anexos:

1) croqui da ZP - poderá ser confeccionado à mão ou por meio de programas de computador destinados à confecção de croquis ou cartas topográficas de orientação, como o programa OCAD, sempre dentro de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir fielmente as convenções de símbolos para sua confecção. São partes do croqui:

- nome da ZP (cabeçalho);

- cidade, estado e país (cabeçalho);

- coordenadas geográficas (cabeçalho);

- norte magnético;

- azimute das cabeceiras;

- escala ou indicação que o croqui foi confeccionado; e

- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do executante do croqui;

2) croqui da posição relativa da ZP - deverá haver um croqui com a posição relativa da ZP, em relação às Z Reu das Unidades apoiadas, com o itinerário terrestre devidamente traçado. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região, que englobe a ZP e a(s) Z Reu, ou uma imagem de satélite;

3) fotografias aéreas e imagens de satélite:

- as tomadas fotográficas deverão ser executadas de modo a abranger a ZP ou parte dela e os acidentes existentes nos seus arredores;

- na impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de satélite;

- a finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de confecção dos meios visuais (croquis, caixão de areia, entre outros); e

- o Prec que realizar as tomadas fotográficas deverá orientar o piloto a adotar um circuito aéreo aberto, de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à execução da fotografia. Todos os limites deverão ser fotografados;

4) filme da ZP - a filmagem da ZP no sobrevoo não é obrigatória, mas facilita a verificação de pontos nítidos no terreno, sobretudo do circuito de ingresso na final para pouso;

5) carta da região - poderão ser acrescentadas outras cartas da região da ZP julgadas importantes;

6) outros anexos - poderão ser inseridos na pasta da ZP, de acordo com a necessidade da situação, informações técnicas de quantidades de obstáculos e margens de segurança; e

7) Zonas de Reunião (Z Reu) - locais, normalmente, situados na periferia da ZP. Um croqui poderá registrar as quantidades de Z Reu, sua localização, capacidade de acolhimento (pessoal e material) e itinerários de acesso.

5.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA A OPERAÇÃO DE ZP

5.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZP

a. Turma do Centro de Controle (Tu CC) Coordena as atividades de toda Eqp Prec dentro da ZP. Controla as Anv utilizando a rede terra-avião, visando ao controle de tráfego aéreo na ZP. Coordena, ainda, as ações de toda a Equipe através da rede-rádio terrestre, mantendo comunicações entre as diversas turmas desdobradas na ZP. Mantém ligação com a Base, escalão superior, tropas amigas ou outras equipes de precursores, através da rede-rádio de longo alcance. Registra a chegada e partida das Anv, bem como as cargas-tipo embarcadas e desembarcadas e opera os meios visuais e eletrônicos de auxílio à navegação.

b. Turma da Área de Estacionamento (Tu A Estac) Controla a área de estacionamento da ZP, reconhece, prepara e baliza a(s) pista(s) de rolagem e conduz as Anv para os locais de estacionamento.

c. Turma de Reorganização (Tu Reo) Responsável pela reorganização da tropa desembarcada, determina os pontos de reorganização do pessoal e material, guia a tropa para os locais de estacionamento e descarregamento, e opera os meios auxiliares visuais à reorganização.

d. Turma de Balizamento (Tu Blz) Prepara, baliza e opera a pista de pouso e decolagem, as cabeceiras e opera os meios visuais e eletrônicos de auxílio a pousos e decolagens.

5.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA OPERAÇÃO DE ZP

5.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇAO DE ZP

a. Integrantes da Turma do Centro de Controle:

1) Comandante da Equipe - é o oficial de controle da ZP. Orienta as atividades de todas as turmas e a força de segurança da ZP. Controla a chegada e a partida de aeronaves e o desembarque/embarque da tropa e seus respectivos suprimentos e equipamentos;

2) Rádio-operador da Rede-rádio Terra-avião e Controlador do Tráfego Aéreo Militar - estabelece e opera a rede-rádio terra-avião e executa o controle do tráfego aéreo militar, orientando a aproximação das aeronaves. Determina à Tu Blz qual cabeceira deve estar aberta ou fechada para pousos e decolagens, e orienta o estabelecimento e a operação dos meios auxiliares, visuais e eletrônicos, à navegação;

3) Rádio-operador da Rede de Longo Alcance - estabelece e opera a rede de longo alcance, sendo encarregado das ligações com a área de aprestamento final, onde normalmente localiza-se o escalão de assalto, antes do movimento aéreo;

4) Meteorologista e Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - responsável pelas informações meteorológicas e pelo estabelecimento e operação da rede-rádio terrestre;

5) Auxiliar do Controlador do Tráfego Aéreo Militar - auxilia o Controlador do Tráfego Aéreo Militar em suas atribuições, sendo responsável pelo registro de pousos e decolagens;

6) Auxiliar do Rádio-operador da Rede de Longo Alcance - auxilia no estabelecimento e operação da rede de longo alcance; e

7) Auxiliar do Meteorologista e Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - auxilia no controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e operação da rederádio terrestre.

b. Integrantes da Turma da Área de Estacionamento:

1) Adjunto da Equipe e Chefe da Turma da Área de Estacionamento - controla a área de estacionamento e o balizamento das pistas de táxi;

2) Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre e Sinalizador - opera o rádio que mantém a comunicação com o CC, estabelece o balizamento das pistas de táxi e da área de estacionamento, sob coordenação do Ch Tu, e realiza a sinalização para estacionamento das Anv; e

3) Sinalizadores - estabelecem o balizamento das pistas de táxi e da área de estacionamento, sob coordenação do Ch Tu, e realizam a sinalização para estacionamento das Anv.

c. Integrantes da Turma de Reorganização:

1) Chefe da Turma de Reorganização - responsável pelo estabelecimento dos Locais de Reorganização (L Reo) e controla a área de reorganização da tropa desembarcada;

2) Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - opera o rádio que mantém a comunicação com o CC e orienta e conduz a reorganização de pessoal e de material desembarcados; e

3) Auxiliares da Turma de Reorganização - auxiliam o chefe da Tu Reo em suas atribuições, sendo responsáveis pelo estabelecimento e colocação dos meios visuais auxiliares à reorganização, como bandeirolas, e orientam e conduzem a reorganização de pessoal e de material desembarcados.

d. Integrantes da Turma de Balizamento:

1) Chefe da Turma de Balizamento - coordena e controla o balizamento das pistas de pouso da ZP e a remoção de obstáculos ao pouso e decolagem de Anv;

2) Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre e Balizador - opera o rádio que mantém a comunicação com o CC, remove obstáculos ao pouso e decolagem de Anv e estabelece o balizamento das pistas de pouso; e

3) Balizadores - removem obstáculos ao pouso e decolagem de Anv, estabelecem o balizamento das pistas de pouso e operam as cabeceiras das pistas. e. A Eqp Prec na Op ZP pode ser reforçada ou apoiada por frações de tropas amigas, que funcionalmente subordinadas ao Cmt Eqp Prec, irão compor, conforme a necessidade e disponibilidade, uma ou mais Turmas de Segurança, com a missão de prover a segurança aproximada da ZP.

f. Os integrantes da Eqp Prec, que eventualmente não estejam empenhados em outras missões na ZP, também poderão compor a turma de segurança.

5.4 ESTABELECIMENTO DE ZONA DE POUSO

5.4.1 No estabelecimento de uma ZP, a equipe de precursores deverá levar em consideração a sequência das operações e a distribuição e emprego dos meios auxiliares diurnos e noturnos.

5.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo. A prioridade deve ser observada quando houver impossibilidade de se seguir as operações simultaneamente.

5.4.3 SEQUÊNCIA DAS AÇÕES

A prioridade na instalação de meios auxiliares e na execução de atividades, no estabelecimento de uma ZP, é a seguinte:

- Prio 1 - ligação terra-avião;

- Prio 2 - estabelecimento da rede-rádio de longo alcance;

- Prio 3 - instalação de meios auxiliares eletrônicos à navegação;

- Prio 4 - limpeza, preparação e balizamento da pista de pouso e decolagem;

- Prio 5 - limpeza, preparação e balizamento das pistas de táxi e área de Estácionamento;

- Prio 6 - instalação dos meios auxiliares visuais à navegação;

- Prio 7 - instalação dos meios auxiliares à reorganização;

- Prio 8 - remoção de obstáculos na área da ZP; e

- Prio 9 - melhoramentos progressivos.

5.4.4 ESTABELECIMENTO DO CENTRO DE CONTROLE Considerações:

a) a ligação em fonia com as aeronaves é fundamental numa Zona de Pouso. O rádio terra-avião é o primeiro equipamento a ser colocado em funcionamento e o último a ser desligado. Devido à constante utilização deste equipamento, é necessário possuir baterias suplementares, bem como outros rádios reservas, a fim de que seja assegurada a permanente ligação. A rede-rádio é aberta para a ligação com as aeronaves líderes das formações em um horário predeterminado. Esta chamada é feita pelos líderes no Ponto de Referência das Comunicações (PRC);

b) simultaneamente à rede terra-avião, é estabelecida a rede de longo alcance, a fim de permitir a imediata ligação com a base ou escalão superior, através da mensagem de estabelecimento da zona de pouso, de acordo com as IE Com Elt em vigor. As ligações com outras zonas de pouso, bem como com outras tropas amigas, também são realizadas pela rede de longo alcance;

c) o posto diretor da rede-rádio terrestre instala seu equipamento e estabelece a ligação entre as diversas turmas que mobíliam a ZP e com o reforço, se houver;

d) o comandante da Eqp Prec determina ao meteorologista o local onde será instalado o posto meteorológico, de modo que este esteja em condições de fornecer à base ou às aeronaves o METAR da última hora cheia, bem como os dados meteorológicos imprescindíveis ao pouso e decolagem, que são:

1) direção e intensidade do vento;

2) ajuste de altímetro; e

3) temperatura do ar;

e) se o efetivo da equipe permitir, todas as ações serão conduzidas, simultaneamente. Caso contrário, serão estabelecidas as prioridades na execução das atividades;

f) se houver uma ou mais turmas de segurança, esta(s) deverá(ão), imediatamente, ocupar os locais previstos no planejamento inicial;

g) deve haver dispersão suficiente do pessoal e do equipamento para evitar grande número de baixas, no caso de atuação inimiga, e para reduzir ou eliminar interferência entre os diversos equipamentos eletrônicos; e

h) deve-se procurar ocupar um local com comandamento para a pista. No caso da existência de uma torre de controle em um aeródromo, esta deve ser utilizada. Caso não haja um local com comandamento, a distância do CC, em relação à pista e à área de estacionamento não deve prejudicar a conversação rádio, por conta do barulho ocasionado pelos motores das aeronaves.

5.4.5 ESTABELECIMENTO DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM Considerações:

a) a pista de pouso é balizada de acordo com o planejado. Deve-se considerar o tipo de aeronave e suas cargas-tipo;

b) de acordo com o terreno, condições meteorológicas, dimensões, margens de segurança, zonas de aproximação e decolagem, obstáculos existentes, as pistas serão estabelecidas e demarcadas com painéis Prec/Dom 1 ou Prec/Dom 2, em elevação, nas operações diurnas, e com lanternas, lâmpadas ou latas de combustível, nas noturnas, sendo que estas serão sempre usadas aos pares;

c) deverá ser locada no lado esquerdo da cabeceira aberta e no primeiro terço da pista, com a letra-código voltada para a perna do vento. Nas operações diurnas, esta letracódigo deverá distar vinte e cinco metros do limite esquerdo da pista e, nas noturnas, quinze metros. Se o terreno não o permitir, estas distâncias poderão ser reduzidas; e

d) a letra-código identifica a ZP, sendo idêntica à utilizada na Op ZL, e está prevista nas IE Com Elt.

5.4.6 ESTABELECIMENTO DA ÁREA DE ESTACIONAMENTO E DAS PISTAS DE ROLAGEM

Considerações:

a) o ponto do estacionamento para cada aeronave de uma formação deverá ser marcado com um painel Prec/Dom 1 ou Prec/Dom 2 e numerado. À noite, este ponto será marcado com lâmpadas;

b) as condicionantes, como solo, obstáculos, tipo de aeronave, plano tático e reorganização, determinarão a localização exata e a dispersão dos pontos de estacionamento;

c) as aeronaves deverão estacionar à direita e paralelamente ao eixo maior do painel designado;

d) quando houver operação mista de helicópteros e aviões na mesma zona de pouso, deverão ser providenciados estacionamentos diferentes, de acordo com o tipo de aeronave. A distância entre os estacionamentos, quando em funcionamento, deverá ser de no mínimo cinquenta metros;

e) a localização dos pontos de estacionamento não deve comprometer a partida e a chegada dos aviões;

f) os obstáculos, caso existam, serão removidos, neutralizados ou marcados com painéis ou lâmpadas vermelhas, sendo as instalações, permanentemente, melhoradas; e

g) a turma da área de estacionamento, numa Op ZP diurna, emprega gestos convencionados para auxiliar o rolamento e o estacionamento das aeronaves, munidos de luvas sinalizadoras e sinalizadores em forma de raquetes. Nas operações noturnas, devem ser empregadas lanternas, sempre aos pares. Deve-se atentar para usar, somente, sinais convencionados previstos.

5.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

a. Meios de comunicações:

1) conjunto rádio para rede longo alcance;

2) conjunto rádio para rede terrestre; e

3) conjunto rádio para rede terra-avião.

b. Meios auxiliares visuais à navegação:

1) painéis da letra-código da ZP e do balizamento da pista;

2) material pirotécnico (fumígenos e fachos);

3) espelho de sinalização;

4) colete de balizamento; e

5) luvas/raquetes de balizamento.

c. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:

1) radiofarol omnidirecional, Very high frequency Omnidirectional Range - (VOR);

2) strobolight normal e infravermelho;

3) luzes normais e de infravermelho para balizamento noturno, letra-código do P Lib, do Loc Ater normal e de emergência;

4) lanterna sinalizadora para comunicação com Anv; e

5) lanterna de balizamento de pista.

d. Meios auxiliares à reorganização:

1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);

2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e

3) bandeirolas (CC e L Reo).

e. Material para orientação:

1) bússola;

2) cartas topográficas;

3) aparelho receptor de Global Position System- (GPS);

4) clinômetro portátil; e

5) esquadro para verificação de rampas de aproximação.

f. Material meteorológico:

1) biruta;

2) anemômetro; e

3) estação meteorológica digital.

g. Materiais optrônicos:

1) binóculos;

2) OVN; e

3) telêmetro laser.

h. Equipamentos orgânicos de aeródromos para transporte de carga e manutenção:

1) trator rebocador;

2) empilhadeira;

3) loader;

4) plataformas hidráulicas;

5) conteiners;

6) pallets; e

7) gerador de energia (rebocável).

i. Outros:

1) ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc); e

2) óculos de proteção.

Observações:

1) considerar qualquer tipo de material sobressalente e necessário, como rádios, baterias, pilhas, bússolas, painéis, etc; e

2) alguns meios auxiliares podem ser substituídos por meios de fortuna encontrados no terreno, como por exemplo, as luzes para balizamento noturno, por latas preparadas com estopa, serragem e óleo queimado.

5.5.1 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES

a. Meios de comunicações:

1) rádio terra-avião - empregado para ligação com as aeronaves, devendo estar no CC. Não é conveniente que no P Lib, também, exista um equipamento rádio terraavião, visando a não causar conflito de coordenação;

2) rádio de longo alcance - utilizado para a ligação entre a Eqp Prec e o escalão superior. Situa-se em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC. Não deve ser localizado próximo a um Loc Ater, evitando-se o barulho das aeronaves; e

3) rádio terrestre - é desejável que todos os elementos da Eqp Prec estejam com equipamento rádio, para melhor eficiência do comando e controle de uma Op ZP. No entanto, a prioridade para distribuição destes meios deve ser para o: CC, P Lib, Loc Ater e L Reo, nessa ordem.

b. Meios auxiliares visuais à navegação:

1) devem satisfazer às seguintes características:

- oferecer contraste com o terreno do local;

- permitir fácil acondicionamento para ser transportado;

- permitir boa visibilidade à distância;

- apresentar lâmpadas, por medida de segurança, de luzes infravermelhas; e

- apresentar cores prescritas nas IE Com Elt ou estabelecidas no briefing;

2) os mais eficientes são:

- fumaça colorida, preferencialmente, de granadas de fumaça, com tempo de duração de trinta segundos ou superior, e cores contrastantes com o terreno;

- painéis são os meios de auxílio visuais mais empregados e têm dimensões aproximadas de 1,75 m X 0,60 m. São empregados para montagem da letra-código do P Lib e para a montagem dos Loc Ater. Geralmente, são confeccionados em lona ou pano resistente. Estes painéis devem ser vazados para que o ar possa transpassar o mesmo, uma vez que a pressão do ar, gerado pelas hélices sobre o solo, poderá causar o desprendimento dos painéis, atentando contra a segurança da operação;

- lâmpadas são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais visíveis são a vermelha, verde e âmbar;

- luzes stroboscópicas comuns, faróis rotativos ou lanternas de sinalização para comunicação terra-avião, podem ser utilizados, entretanto, comprometem o sigilo; e

- artifícios pirotécnicos, como o facho, são bastante visíveis no escuro, porém de difícil percepção em dia claro e podem comprometer o sigilo da operação;

3) observações:

- todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam plenamente avistados pelos pilotos;

- para a instalação, evitar locais de capim alto;

- limpar o local de instalação, caso haja necessidade;

- devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;

- devem permanecer montados durante toda a Op ZP ou conforme acertado em briefing;

- os meios luminosos devem ser apagados quando não estiverem em uso; e

- quando da utilização de meios de fortuna como latas, deve-se despender especial atenção para a limpeza da área. Caso for gramada, realizar um acero completo no local, evitando-se o risco de incêndio.

c. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:

1) deverão ser instalados junto ao CC, caso a Eqp Prec possua equipamento Radiofarol Omnidirecional (VOR). Outros equipamentos de maiores potências, também, poderão ser instalados no CC; e

2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação devem ser selecionados em comum acordo com a Força Aérea, atendendo às necessidades táticas, aliadas às características das aeronaves.

d. Meios auxiliares à reorganização:

1) meios acústicos como apitos, cornetas, sirenes e outros meios sonoros são pouco utilizados devido à sua pouca eficácia;

2) meios visuais, nas operações diurnas, como fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis são bastante eficazes na reorganização. Entretanto, exigem coordenação de cores com seus respectivos L Reo;

3) meios visuais, nas operações noturnas, como luzes stroboscópicas coloridas, lâmpadas de diversas cores e filtros infravermelhos podem ser empregadas;

4) os itinerários a serem percorridos para atingir as Z Reu podem ser balizados por bandeirolas, painéis ou luzes; e

5) as luzes infravermelhas são mais efetivas e seguras para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha pode ser diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo modo que os raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais são empregados em conjunto com os eletrônicos.

5.6 BALIZAMENTO DE ZONA DE POUSO

5.6.1 Em campanha, a Força Aérea Brasileira utiliza um balizamento, conforme o Manual de Emprego da Aviação de Transporte (MCA 55-20). Porém, a FAB também adota os padrões internacionais empregados pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), conforme seus acordos preconizados - Standardization Agreement (STANAG).

5.6.2 BALIZAMENTO DIURNO Considerações:

a) para este balizamento, deve-se levar em conta, de uma maneira geral, as dimensões de comprimento e de largura da pista de pouso, conforme a tabela a seguir:

b) o comprimento da pista de pouso e decolagem será dividido em três partes iguais, sendo balizada por quatro painéis, contrastantes com o terreno, em cada lado da pista;

c) a cabeceira aberta será balizada por dois painéis externos à pista e perpendiculares à mesma, distando de seus limites laterais o comprimento de dois painéis;

d) a cabeceira fechada será balizada por dois painéis internos à pista e perpendiculares à mesma, distando de seus limites laterais o comprimento de dois painéis;

e) a(s) pista(s) de táxi deverá(ão) ser balizada(s) com bandeirolas azuis numa altura máxima de um metro ou painéis fixos ao solo, sendo os últimos, preferencialmente, de cor diferente dos painéis do balizamento da pista. Deve-se procurar balizar os dois lados da(s) pista(s) de táxi;

f) uma letra-código, prevista nas IE Com Elt, deverá ser colocada voltada para a final para pouso, sendo locada à esquerda da pista, tomando-se como referência a cabeceira aberta. Esta letra, em princípio, deverá estar próxima à cabeceira, distando vinte e cinco metros da pista ou a uma distância segura da pista, conforme o terreno determinar, de maneira que a turbulência da aeronave, no momento do pouso, não arranque os painéis. Um facho ou fumígeno deverá ser acionado nas proximidades da letra, somente quando o CC visualizar a aeronave, a fim de facilitar o piloto; e

g) a utilização da letra-código, segundo as IE Com Elt, fundamenta-se na necessidade de autenticação da pista pelo piloto, quando a aeronave ainda estiver distante. Entretanto, a letra-código com painéis não é fator preponderante para as operações de uma ZP e sim o balizamento da pista, propriamente dito, sobretudo, nas cabeceiras se estarão abertas ou fechadas.

5.6.3 BALIZAMENTO NOTURNO Considerações:

a) para o balizamento noturno, deve-se levar em conta, de maneira geral, as dimensões de comprimento da pista de pouso que permanecem inalteradas em relação ao balizamento diurno;

b) as dimensões de largura para o balizamento noturno são padronizadas em quarenta e cinco metros para qualquer tipo de aeronave;

c) o comprimento da pista de pouso e decolagem, também, será dividido em três partes iguais, sendo balizada por quatro luzes em cada lado da pista;

d) a cabeceira aberta será balizada por quatro luzes externas à pista e perpendiculares à mesma, distando de cinco metros entre elas;

e) a cabeceira fechada será balizada por quatro luzes internas à pista e perpendiculares à mesma, distando de cinco metros entre elas;

f) a(s) pista(s) de táxi e os locais de estacionamento de aeronaves deverão ser balizados com luzes, preferencialmente, na cor azul. Deve-se procurar balizar os dois lados da(s) pista(s) de táxi;

g) deverá haver uma lanterna sinalizadora em substituição à letra-código, na qual o Cmt Eqp Prec emitirá o sinal convencionado previsto nas IE Com Elt. A lanterna sinalizadora voltada para a final para o pouso deverá ser locada à esquerda da pista, tomando-se como referência a cabeceira aberta. Esta deverá distar de quinze metros da pista ou a uma distância segura, conforme o terreno determinar, de maneira que a turbulência da aeronave, no momento do pouso, não prejudique seu funcionamento; e

h) para o balizamento noturno, deve-se primar pela utilização de materiais padronizados de iluminação, evitando-se meios de fortuna que deverão ser utilizados, somente, em último caso.

5.6.4 BALIZAMENTO DE PISTA PADRÃO OTAM Considerações:

a) a FAB tem adotado o padrão de balizamento empregado pela OTAM que, basicamente, é realizado segundo três formas: Nr 1, Nr 2, e Nr 3, sendo diurno e noturno;

b) em todos os balizamentos diurnos, são utilizados painéis nas cores laranja e rosa, que, em princípio, se destacam em qualquer terreno;

c) nos balizamentos noturnos, são utilizados sistemas de luzes na cor branca para as laterais da pista, verde para a cabeceira aberta, vermelho para a cabeceira fechada, azul para as pistas de táxi e área de estacionamento, além de strobolight no final da pista para indicar a sua extensão;

d) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 1:

- diurno

- noturno

e) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 2:

- diurno

- noturno

f) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 3:

- diurno

- noturno

5.7 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DO TRÁFEGO AÉREO EM UMA ZP

5.7.1 As Equipes de Precursores operando uma zona de pouso transmitirão informações e autorizações às aeronaves, sob seu controle, a fim de conseguirem um movimento seguro, ordenado e rápido de tráfego aéreo, na zona de pouso e nas suas vizinhanças, com o objetivo de prevenir colisões entre:

a) as aeronaves voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;

b) as aeronaves operando na área de manobras;

c) as aeronaves pousando e decolando;

d) as aeronaves e veículos operando na área de manobras; e

e) as aeronaves na área de manobras e obstáculos nesta área.

5.7.2 A operação de uma ZP por uma Eqp Prec será limitada às condições meteorológicas de voo visual, podendo ainda, de acordo com a necessidade, operar sob condições de voo visual especial. O operador da rede terra-avião deverá manter vigilância constante sobre todas as operações de voo à sua vista, que se efetuarem na ZP ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se encontrarem na área de manobras.

5.7.3 O controle do tráfego aéreo será de acordo com os procedimentos preconizados pela FAB. O operador da rede terra-avião deverá ter em mãos a Ficha de Controle de ZP, devidamente preenchida, em condições de fornecer instruções corretas para os pousos e decolagens das aeronaves.

5.7.4 As posições das aeronaves no circuito de tráfego, conforme figura abaixo, são aquelas em que as aeronaves recebem autorizações/informações do Centro de Controle, quer seja via rádio, quer seja por sinais convencionados. Deve-se observar, cuidadosamente, as aeronaves, à medida que se aproximam dessas posições, para poder lhes dar autorizações/informações correspondentes, sem demora. Sempre que possível, todas as mensagens deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça.

5.7.5 A numeração das posições, descritas na figura acima, não deve ser utilizada nas comunicações terra-avião, por ocasião do controle de tráfego aéreo, devendo-se reportar, por exemplo, ao ?Ponto de Espera? e não à ?Posição 2?.

5.7.6 Elementos básicos do circuito de tráfego padrão no aeródromo

a. Perna contra o vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso.

b. Perna do través - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento.

c. Perna do vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.

d. Perna base - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final.

e. Reta final - trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

5.7.7 A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe do CC o número de sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.

5.7.8 O circuito de tráfego padrão será efetuado a mil pés AGL (acima do nível do solo) sobre a elevação do aeródromo, para aeronaves a hélice, e a mil e quinhentos pés AGL, para aeronaves a jato, sendo que todas as curvas deverão ser realizadas pela esquerda.

5.7.9 Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a performance da aeronave.

5.7.10 Seleção da pista em uso:

a) a expressão ?Pista em Uso? é empregada para indicar a pista que o CC considera mais adequada, naquele momento, para os tipos de aeronaves que se esperam pousar ou decolar da ZP;

b) normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinem que seja preferível outra direção;

c) na seleção da pista em uso, o CC deverá considerar outros fatores pertinentes, além da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como:

1) os circuitos de tráfego do aeródromo;

2) o comprimento das pistas; e

3) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis;

d) se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista;

e) quando o vento na superfície estiver com velocidade inferior a seis nós, as aeronaves serão, normalmente, instruídas a usar a pista que oferecer melhores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi, etc. Entretanto, independente dos valores, a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informadas às aeronaves; e

f) considerando a performance das aeronaves e o comprimento da pista em uso, caberá ao piloto em comando a decisão quanto às operações de pouso ou decolagem, a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.

5.7.11 Informações relativas às operações das aeronaves:

a) antes de iniciar o táxi para a decolagem, o CC deverá transmitir às aeronaves as seguintes informações:

1) pista em uso;

2) direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;

3) ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo;

4) temperatura do ar;

5) visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor do alcance visual da pista (RVR), correspondente à pista em uso;

6) hora atual; e

7) autorização;

b) antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre:

1) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e

2) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem;

c) antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes informações:

1) a pista em uso;

2) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; e

3) o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo;

d) quando operando em condições meteorológicas de voo visual, o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. No entanto, devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor, é indispensável expedir informações sobre o Tráfego Essencial Local para auxiliar o piloto em comando, a fim de evitar colisões;

e) será considerado Tráfego Essencial Local:

1) toda aeronave, veículo ou militares que se encontrem na área de manobras ou perto dela; e

2) todo tráfego em voo nas proximidades da ZP que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas;

f) o CC deverá informar sobre o Tráfego Essencial Local, quando, a seu critério, tal informação for necessária à segurança ou quando a aeronave o solicitar; e

g) o Tráfego Essencial Local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento.

5.7.12 Configuração e condições anormais das aeronaves:

a) sempre que for observada ou informada ao controlador uma configuração ou condição anormal de uma aeronave, incluindo trem de pouso não baixado ou somente parte dele baixada ou emissão anormal de fumaça de qualquer parte da aeronave, tal informação deverá ser passada, imediatamente, ao piloto da aeronave envolvida; e

b) quando o piloto de uma aeronave que está decolando questiona se há indícios de que a aeronave tenha sofrido danos, a pista em uso deverá ser inspecionada sem demora e o piloto informado, o mais rápido possível, se foram ou não encontrados quaisquer fragmentos de aeronave ou restos de pássaros ou de outro animal.

5.7.13 Informação sobre as condições da ZP:

a) a informação essencial sobre as condições da ZP é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas;

b) a informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá:

1) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou da pistas de táxi, que estejam ou não sinalizadas;

2) água nas pistas, pistas de táxi ou nos pátios;

3) aeronaves estacionadas;

4) outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar;

5) avaria, funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação da ZP; e

6) qualquer outra informação pertinente;

c) a informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usála devidamente, possibilitando que os perigos sejam identificados tão claramente quanto possível.

5.7.14 Ordem de prioridade correspondente às aeronaves que chegam e que partem:

a) uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir;

b) as partidas serão liberadas, normalmente, na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora; e

c) independente da sequência em que se iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2, a prioridade a ser seguida será determinada pelo plano de movimento aéreo.

5.7.15 Controle das aeronaves na área de estacionamento:

a) para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi, o CC deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi, evitando colisões com outras aeronaves, veículos ou objetos;

b) a fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso, sempre que isso não causar risco, nem morosidade para as demais aeronaves;

c) durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender as prioridades para decolagem e, também, nos seguintes casos:

1) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos próprios; e

2) quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente, depois de consultada, informar que não está pronta;

d) não será permitido às aeronaves manterem-se em espera, a uma distância da pista em uso, inferior a das marcas referentes à posição de espera. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem esperar:

1) cinquenta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a novecentos metros; e

2) trinta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a novecentos metros.

5.7.16 Controle da tropa e veículos na ZP:

a) o movimento de tropa ou veículos na área de manobras estará sujeito à autorização do CC, sob coordenação da Turma da Área de Estacionamento. Deve-se orientar a tropa, inclusive os condutores de veículos, para que se detenham e aguardem a autorização do CC, antes de cruzar qualquer pista de pouso/decolagem ou táxi;

b) quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior a das marcas referentes à posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, os veículos devem esperar:

1) cinquenta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a novecentos metros; e

2) trinta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a novecentos metros.

5.7.17 Controle das aeronaves no circuito de tráfego:

a) a autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de tráfego em uso, e quando as condições sejam desfavoráveis, não sendo possível autorizar o pouso imediato. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego, será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso, para que o piloto em comando possa planejar, corretamente, sua entrada no circuito de tráfego;

b) as aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual, deverão estabelecer contato através de rádio com o CC, quando se encontrarem no bloqueio do PRC, aproximadamente, cinco minutos da ZP, a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo;

c) as aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de sinalização visuais; e

d) se uma aeronave entrar no circuito de tráfego de uma ZP sem a devida autorização, sendo confirmado por meio visual como sendo Anv amiga, o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja. Quando as circunstâncias o justificarem, o CC deverá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem, tão logo seja possível, para evitar o risco originado pela operação, quando a mesma não for autorizada.

5.7.18 Controle das aeronaves que saem da ZP:

a) a uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado, voando, o final da pista em uso (Posição C), tenha iniciado em voo uma curva (Posição ?B?) ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir estejam fora da pista em uso (Posição A);

b) a fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem se deter nela; e

c) as instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem, preferencialmente, devem ser transmitidas quando da autorização da decolagem. Contudo, nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem, não deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem, exceto se a segurança da aeronave estiver em risco.

5.7.19 Controle das aeronaves que chegam Em geral, não será permitido a uma aeronave, na aproximação final para pouso, cruzar o início da pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso ou tenha iniciado uma curva ou, ainda, até que todas as aeronaves que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir estejam fora da pista em uso, conforme Figura 5-16.

5.7.20 Procedimentos para autorização de decolagem e acionamento dos motores:

a) antes da partida, o piloto em comando deverá chamar o CC para obtenção da autorização para decolagem e posterior acionamento dos motores;

b) o acionamento dos motores deverá ocorrer, no máximo, cinco minutos após o momento do recebimento da autorização. Caso contrário, essa será cancelada;

c) o início do táxi deverá ocorrer, no máximo, cinco minutos após o momento do recebimento da autorização para acionar. Caso contrário, as autorizações serão canceladas; e

d) o CC deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi e/ou na decolagem e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outro momento para o acionamento dos motores.

5.7.21 Fraseologia das comunicações com as aeronaves:

a) a fraseologia é um procedimento estabelecido com a finalidade de assegurar a uniformidade das comunicações rádio, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e precisas;

b) sempre que surgirem circunstâncias especiais, tanto o piloto, como o controlador poderão usar frases adicionais, afastando-se o mínimo da fraseologia padrão;

c) sempre que possível, todas as autorizações/informações deverão ser dadas sem aguardar que as aeronaves as peçam; e

d) visando um maior entendimento e facilidade, a fraseologia pode ser dividida em: fraseologia para pouso e fraseologia para decolagem.

5.8 SINALIZAÇÃO

5.8.1 SINALIZAÇÃO LUMINOSA TERRA-AVIÃO

a. Se as comunicações via rádio falharem.

O Centro de Controle poderá emitir os sinais para o tráfego utilizando luzes, valendo-se de uma lanterna sinalizadora de grande alcance, dotada de filtros coloridos, e de artifícios pirotécnicos conforme a figura e a tabela a seguir.

b. Notificação de recebimento do sinal do CC por parte da aeronave em voo:

1) durante o dia, balançando as asas da aeronave; e

2) durante a noite, emitindo sinais intermitentes duas vezes com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo duas vezes as luzes de navegação.

c. Notificação de recebimento do sinal do CC por parte da aeronave no solo:

1) durante o dia, movendo os ailerons ou o leme de direção; e

2) durante a noite, emitindo sinais intermitentes: duas vezes com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo duas vezes as luzes de navegação.

5.8.2 SINAIS E GESTOS PARA O BALIZAMENTO DE AERONAVES NA ÁREA DE ESTACIONAMENTO

Os sinais a serem executados pelo(s) Auxiliar(es) de Precursor, na função de sinalizador(es), operando na área de estacionamento, deverão ser plenamente conhecidos e ensaiados. Suas mãos deverão estar convenientemente iluminadas com luvas sinalizadoras vermelhas ou com lanternas sinalizadoras, de modo a permitir uma rápida visualização dos sinais emitidos.

O sinalizador deve postar-se à frente da aeronave, adiante da extremidade da asa esquerda e à vista do piloto.

Antes de utilizar os sinais, o sinalizador deverá assegurar-se de que a área, para a qual será orientada a aeronave, está livre de resquícios de objetos estranhos que, uma vez levantados pelo giro das hélices, possam vir a atingir algum homem ou mesmo danificar a aeronave.

O sinalizador deverá executar sinais e gestos padronizados, conforme figura abaixo.

5.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNICAÇÕES EM OPERAÇÃO DE ZP

5.9.1 FRASEOLOGIA PARA POUSO

Refere-se às comunicações bilaterais entre o CC da Eqp Prec e uma aeronave isolada ou a aeronave líder, no caso de uma formação. Inicia-se com a chamada da aeronave para troca de autenticações, no bloqueio do Ponto de Referência das Comunicações (PRC), e finaliza-se após o pouso com o táxi da(s) aeronave(s) para a área de estacionamento. A tabela abaixo apresenta a sequência das conversações.

5.9.2 FRASEOLOGIA PARA DECOLAGEM

Inicia-se quando a aeronave solicita autorização para acionamento da Anv e instruções para táxi/rolagem, finalizando-se após a decolagem propriamente dita, conforme a sequência das ações abaixo.

5.9.3 De acordo com a situação, poderão ser dadas pelo CC autorizações para manobras não rotineiras, conforme abaixo:

a) livre aproximação direta, acusando ?na final? para autorização do pouso;

b) manter posição;

c) livre, tomar posição e aguardar;

d) livre pouso, observando separação;

e) número para sequência de pouso, reportando o tipo de aeronave e a posição em relação às outras;

f) continuar circulando;

g) arremeter e circular novamente;

h) acender farol de pouso/luzes de navegação;

i) decolar imediatamente, sem aguardar no ponto de espera ou na cabeceira;

j) abandonar imediatamente a pista; e

k) outras julgadas necessárias à segurança de voo.

5.10 PROCEDIMENTOS DE DESCARREGAMENTO DAS AERONAVES

5.10.1 Em uma operação de ZP, tanto normal, como de emergência, poderá ser empregado o descarregamento de combate (Combat Offload), técnica que proporciona rápidos descarregamentos de aeronaves providas de rampa, sem a utilização de equipamentos convencionais de apoio de solo. É dividida em dois métodos:

a) Método ?A? - é o mais empregado em situações de conflito por sua rapidez, sendo utilizado para descarregar pallets simples ou acoplados, plataformas de lançamento e pacotes que poderão ser descarregados todos de uma vez ou um a um:

1) este método consiste na saída da carga da aeronave durante o táxi, sendo depositado diretamente no solo por ação da inércia; e

2) o descarregamento de materiais frágeis e de explosivos, por este método, deverá ser precedido de uma análise criteriosa de seus riscos;

b) Método ?B? - é utilizado para descarregamento de pallets que não se enquadrem na categoria do Método ?A?, devido às características da carga ou do balanceamento da aeronave. Neste método, os pallets são depositados sobre tambores à medida que a aeronave se movimenta no solo.

5.10.2 Em uma operação de ZP, o descarregamento de carga, também, pode ocorrer de maneira administrativa, utilizando-se equipamentos de transporte de carga, orgânicos dos aeródromos.

5.11 OPERAÇÃO DE PISTA DE EMERGÊNCIA (PE)

5.11.1 A operação de uma pista de emergência para aviões leves e médios proporciona um meio rápido e eficiente para infiltração e/ou exfiltração/evacuação de pessoal e material de uma área de operações. Pode ser estabelecida de dia ou de noite, podendo ser operada por um comitê de recepção, organizado por elementos infiltrados. Sua principal característica é o sigilo, tendo em vista que não há nenhum tipo de contato rádio terra-avião.

5.11.2 Quando a situação tática requerer missões imediatas, não planejadas, e que a Eqp Prec não dispuser de tempo e de equipamento suficientes para a montagem do balizamento normal, poderá ser realizado um balizamento de PE.

5.11.3 A marcação e o balizamento de uma PE são similares ao de uma ZP normal. As principais diferenças são a inexistência dos balizamentos de cabeceiras, aberta e fechada, e o balizamento da pista, que será feito somente do lado esquerdo (voltado para a perna do vento), acrescido de um painel no ponto médio do segundo terço da mesma.

5.11.4 Numa PE, o posicionamento da letra-código, quando próximo a uma determinada cabeceira, indica que a mesma é a cabeceira aberta. A distância da letra-código é a mesma de uma ZP normal diurna ou noturna.

5.11.5 Em uma PE noturna, deverá haver, além da letra-código, uma lanterna sinalizadora junto à cabeceira aberta, emitindo o sinal convencionado previsto nas IE Com Elt.

5.11.6 PROCEDIMENTO PARA OPERAÇÃO DE PISTA DE EMERGÊNCIA Considerações:

a) o balizamento da pista é acionado, somente, dois minutos antes do Horário Sobre o Objetivo (HSO), previsto pela confirmação da missão enviada pelo escalão superior, via rede-rádio de longo alcance ou qualquer outro meio de comunicação. Somente será desativado o balizamento dois minutos após o HSO ou quando for completado o pouso;

b) a identificação entre a equipe e a aeronave é feita considerando-se:

1) a aeronave apresenta-se na hora e na rota de aproximação prevista pela confirmação da missão; e

2) a lanterna sinalizadora da Eqp Prec emite o sinal código previsto na Ordem de Operações ou ajustado em briefing, constante das IE Com Elt;

c) a direção da aterrissagem é determinada da seguinte forma:

1) pela lanterna sinalizadora posicionada na cabeceira aberta;

2) delimitada pelas marcações, sempre sobre o limite esquerdo da pista; e

3) de acordo com a posição da letra-código, que será estabelecida no primeiro terço da pista em uso, mais próxima da cabeceira aberta;

d) o piloto, normalmente, processa o pouso exatamente na aproximação inicial. Quando isso não é possível, a modificação no circuito de tráfego padrão poderá ser feita utilizando o mínimo de altitude por razões de segurança;

e) dois minutos antes do pouso, o Cmt Eqp Prec com sua lanterna sinalizadora, orienta todas as lanternas balizadoras, apontando-a para a rota de aproximação prevista, passando a emitir, continuamente, o código previsto pelas IE Com Elt;

f) quando o Cmt Eqp Prec determinar que a aeronave está ?na final? para o pouso, cessa de emitir o sinal código. Esta luz emitida pelo Cmt Eqp Prec proporciona um efeito positivo e seguro para uma boa perspectiva do piloto com relação à situação da pista;

g) o pouso não poderá ser realizado nas seguintes condições:

1) falta de sinalização terra-avião;

2) quando o Cmt Eqp Prec emitir o sinal previsto para abortar a missão e, consequentemente, os demais balizadores, retirarem suas marcações; e

3) quando na avaliação do piloto não houver condições para pouso;

h) após a aeronave pousar, a mesma deverá fazer um ?livre 180° pela direita?, retornando à cabeceira da pista em uso, ocasião em que os sinalizadores que estiverem posicionados na cabeceira aberta emitirão um facho luminoso, orientando o piloto na rolagem, a fim de posicionar a Anv no estacionamento desejado;

i) uma vez posicionada no local previsto e após o acendimento da luz verde para livre embarque/desembarque proceder-se-ão as operações de embarque/carregamento ou desembarque/descarregamento da aeronave;

j) para ordenar o trabalho, pessoal ou carga aguardam a execução do descarregamento da aeronave, caso esta deva ser descarregada previamente;

k) para a decolagem, o interfone deverá transmitir ?Livre Decolagem? para o piloto. A Anv estando em condições de decolar, o Cmt Eqp Prec orienta o facho luminoso da lanterna sinalizadora para o final da pista, à esquerda do piloto, ocasião em que as lanternas balizadoras da pista de emergência apontam seus fachos para o nariz da aeronave, como sinal para decolar;

l) por ocasião da decolagem em uma PE noturna, à medida que a aeronave for ultrapassando os balizadores, suas lanternas deverão ser apagadas. Todas as marcações deverão ser retiradas tão logo a aeronave tenha decolado;

m) para aumentar a probabilidade de sucesso de uma operação deste gênero, é necessária que seja prevista uma segunda pista, como alternativa da primeira. A pista secundária deverá ser mobiliada e localizada em outra região, não muito próxima da principal, e possuir um horário de operação, previamente, estabelecido. O intervalo de tempo previsto entre as operações das pistas deve ser suficiente permitindo, se for o caso, o emprego da ZP alternativa;

n) quando for o caso do resgate da própria equipe, o procedimento na montagem e operação da pista até o pouso é semelhante, modificando-se nos seguintes pontos:

1) após o ?livre 180°, pela direita?, os balizadores, a começar pelos posicionados no final da pista, abandonam suas posições, correndo pelo lado esquerdo, até a cabeceira da pista em uso para o embarque;

2) quando a aeronave estiver retornando para ?tomar posição? na cabeceira da pista em uso, os sinalizadores daquela cabeceira permanecem posicionados para orientar a aproximação da Anv; e

3) para a aeronave tomar sua posição corretamente para a decolagem, o comandante da equipe baliza a posição a ser tomada pela Anv e, após seus homens e cargas embarcarem, ele embarca, transmitindo pelo interfone a ?Livre Decolagem?.

5.12 PREENCHIMENTO DA FICHA DE CONTROLE DE ZONA DE POUSO

5.12.1 A ficha de controle é um documento interno da Eqp Prec, que tem por finalidade auxiliar o controle das aeronaves que pousam e decolam em aeródromo ou pista de pouso. Ela é constituída, basicamente, de um cabeçalho, dados de pouso/decolagem e informações do aeródromo.

5.12.2 Cabeçalho - deve ser preenchido com o nome código da ZP, segundo as IE Com Elt e a data de início da operação da pista.

5.12.3 Dados de Pouso - Arrival ou chegada (ARR), deve ser preenchido, conforme abaixo:

a) Anv - tipo de aeronave que está pousando (C-95, C-105, etc);

b) contato inicial - hora e minuto do contato;

c) PRC - minuto do contato no PRC;

d) Avistado - minuto em que a aeronave foi avistada pelo CTAM da Eqp Prec;

e) Perna do Vento - minuto em que a aeronave ingressou na perna do vento;

f) Perna Base - minuto em que a aeronave ingressou na perna base;

g) Final - minuto em que a aeronave ingressou na fina; e.

h) Pousado - minuto em que a aeronave tocou a cabeceira da pista no pouso.

5.12.4 Dados de Decolagem (Departure) ou saída (DEP) - deve se preenchido, conforme abaixo:

a) aeronave - tipo de aeronave que estará decolando (C-130, C-97, etc);

b) estacionamento - hora e minuto em que a aeronave acionou os motores no estacionamento ou Posição ?1?. Caso a aeronave não estacione, ou seja, decole logo em seguida ao pouso, este campo permanece sem preenchimento;

c) Ponto de Espera - hora e minuto em que a aeronave chegou ao ponto de espera ou Posição ?2?. Caso a aeronave não estacione, ou seja, decole logo em seguida ao pouso, este campo permanece sem preenchimento;

d) cabeceira - minuto em que a aeronave recebeu autorização para decolagem da cabeceira determinada ou Posição ?3?;

e) decolado - minuto em que a aeronave levantou voo da pista em uso; e

f) observação - pode ser inserido indicativo da aeronave, matrícula da aeronave, quantidade de aeronaves da seção de voo, se pousou e decolou em seguida ou quaisquer informações julgadas pertinentes.

5.12.5 Dados do Aeródromo - deverão ser preenchidos a lápis, pois, com o prosseguimento da missão, possíveis alterações poderão ocorrer, como intensidade de vento e abertura de pistas. Deve-se preencher, conforme abaixo:

a) quadrante aberto - tomando-se por base a carta de visibilidade do aeródromo, definem-se os quadrantes com base no norte magnético. Deverão ser definidos quatro setores: norte, leste, sul e oeste; ou nordeste, sudeste, sudoeste e noroeste;

b) rumo PRC - ZP - será definido o azimute magnético do PRC para a ZP, segundo a carta topográfica;

c) cabeceiras - será definida a cabeceira que está em uso, segundo a direção do vento;

d) pista em uso - caso o aeródromo possua mais de uma pista (RWY 1, RWY 2, etc), deverá ser definida a melhor pista que estará em funcionamento no momento;

e) vento - deve ser preenchida a direção (azimute magnético) e a intensidade (Kt) do vento no momento da operação;

f) ajuste - deve ser preenchido o ajuste de altímetro local (QNH) em milibares;

g) temperatura - deve ser preenchida a temperatura local em graus Celsius; e

h) quadro de autenticação - deve ser transcrito o quadro de autenticação utilizado na operação, segundo as IE Com Elt.

5.13 SUBSTITUIÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZP

5.13.1 A substituição da equipe de precursores na operação de ZP dar-se-á quando uma Equipe de Controle Aerotático (ECAT) da FAB, incumbida de controlar o espaço aéreo em operações, desembarcar no escalão de acompanhamento.

5.13.2 A substituição será gradativa, cabendo ao comandante da equipe de precursores a passagem de todas as informações relevantes e o auxílio necessário aos substitutos.

5.13.3 Quando se fizer necessário, a equipe de precursores poderá auxiliar a equipe da FAB no controle do aeródromo, do espaço aéreo e do estacionamento, principalmente, orientando as aeronaves e/ou reorganizando a tropa.

5.14 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕES DE ZP

5.14.1 Desde a fase de planejamento de uma operação aeroterrestre, a Zona de Pouso é estudada com prioridade, visto que no desencadear da operação ela possui papel preponderante, tanto no desembarque do escalão de assalto, se aerotransportado, como no prosseguimento das operações, propiciando o aerotransporte eficaz do escalão de acompanhamento, bem como a evacuação de feridos e o recompletamento de material e pessoal.

5.14.2 Mensagens padronizadas sobre a ZP poderão ser consultadas nas IE Com Elt da operação, onde geralmente são utilizados dados do relatório de ZP.

5.14.3 Para a FAB, o estabelecimento do domínio do espectro eletromagnético pela Eqp Prec é fundamental, uma vez que o meio rádio é o principal meio para a coordenação e controle nas operações de ZP. Em caso de falha dos meios de comunicações, a operação de ZP será realizada com restrições, atentando contra a segurança e reduzindo a velocidade de execução das atividades.

5.14.4 A verificação da capacidade da pista, em termos de peso suportado para pousos e decolagens, é um critério difícil de ser mensurado. Porém, trata-se de um dos fatores fundamentais para a operação de uma ZP, para que não ocorram incidentes ou acidentes. Portanto, se for o caso, elementos especializados de engenharia do Exército ou da Força Aérea devem acompanhar, ?in loco?, o reconhecimento da pista, propriamente dito, com a finalidade de verificar as camadas inferiores e a superfície da pista (subleito e leito) com equipamentos específicos.

5.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE COORDENAÇÃO

5.15.1 BRIEFING COM A FORÇA AÉREA

As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing de uma ZP com a Força Aérea são as seguintes:

a) número máximo de aeronaves por saída, de acordo com imposições da Força Aérea;

b) número máximo de aeronaves no solo, de acordo com limitações da ZP, como área de estacionamento;

c) formação de voo;

d) ZP alternativas;

e) quadro horário, de acordo com o necessário à tropa apoiada;

f) cargas-tipo a serem transportadas;

g) tempo de voo;

h) auxílios à navegação, disponíveis na ZP;

i) rota de voo;

j) IE Com Elt (indicativos, frequências, autenticação, etc);

k) fraseologia e sinalização;

l) Ponto de Referência das Comunicações (PRC), localização;

m) letra-código, tipo de iluminação e balizamento; e

n) contingências e aborto da missão.

5.15.2 BRIEFING COM A TROPA APOIADA

As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing de operação ZP com a tropa apoiada são as seguintes:

a) relativas ao Plano Tático Terrestre:

1) localização do(s) objetivo(s);

2) itinerário de marcha/aproximação;

3) quadro horário; e

4) Plano de Apoio de Fogos (PAF);

b) cargas-tipo a serem aerotransportadas, de acordo com o número de saídas;

c) efetivo a ser aerotransportado, de acordo com o número de saídas;

d) Plano de Reorganização;

e) segurança da ZP (necessidade de pessoal em reforço);

f) informações da ZP;

g) tempo de voo; e

h) ZP alternativa.

6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

6.1.1 Durante a operação de ZL, ZPH e ZP, tanto em tempo de paz, quanto em tempo de guerra, é primordial que o Precursor tenha o controle de todas as aeronaves amigas em operações militares nas áreas de desembarque/embarque e nas adjacentes, a fim de prover a necessária separação entre elas e regularizar o tráfego aéreo, proporcionando segurança às tropas embarcadas e às recém desembarcadas.

6.1.2 Os assuntos descritos neste capítulo são baseados nas publicações abaixo:

a)Manual de Campanha sobre Vetores Aéreos da Força Terrestre (EB20-MC-10.214);

b)Publicação de Informação Aeronáutica no Brasil (AIP Brasil);

c) Manual do Comando da Aeronáutica sobre o Especialista em Informações Aeronáuticas (MCA 53-1);

d)Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica sobre o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (NSCA 351-1);

e) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre as Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (ICA 100-12);

f) Instruções e Tabelas do Comando da Aeronáutica sobre NOTAM (ICA 53-1 e TCA 53-1);

g) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre a Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica e PRENOTAM (ICA 53-4);

h)Manual de confecção de Cartas Aeronáuticas para cartas VFR e IFR do Comando da Aeronáutica (MACAR);

i ) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre Regras de Tráfego Aéreo para Circulação Operacional Militar (ICA 100-13); e

j ) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre as regras e procedimentos especiais de Tráfego Aéreo para helicópteros (ICA 100-4).

6.2 OS VETORES AÉREOS

6.2.1 No espaço de batalha, o Precursor constantemente está ligado ao emprego dos Vetores Aéreos que são, basicamente, três: Força Aérea, Aviação do Exército e Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP).

6.2.2 A Força Aérea é o principal vetor aéreo no Espaço de Batalha. É também o componente militar do poder aeroespacial, destinado ao emprego em operação de guerra, que existe desde o tempo de paz e é constituído de uma unidade de comando e de unidades aéreas subordinadas. O Precursor será empregado com este vetor aéreo nas Operações de ZL e ZP com as unidades aéreas da Aviação de Transporte ou, ainda, durante a atuação como GAA com unidades aéreas da Aviação de Caça.

6.2.3 A Aviação do Exército (Av Ex) é um dos elementos de emprego da Força Terrestre (F Ter), sendo considerado seu principal vetor aéreo e um multiplicador do poder de combate da F Ter. Normalmente, o Precursor será empregado com este vetor aéreo nas Operações de ZPH.

6.2.4 O Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP) é o conjunto de meios que constituem um elemento de emprego de veículos aéreos em que o piloto não está a bordo, sendo controlado à distância, a partir de uma estação remota de pilotagem, para o cumprimento de determinada missão aérea. Este vetor aéreo é empregado pelo comandante tático terrestre, sobretudo, para obter informações, selecionar e engajar objetivos/alvos terrestres, além de exercer visada direta e em profundidade no campo de batalha. Basicamente, o Precursor será empregado com este vetor aéreo nas Operações de IRVA.

6.2.5 Considerações detalhadas sobre esses vetores podem ser observadas na publicação EB20-MC-10.214 - Vetores Aéreos da Força Terrestre.

6.2.6 Em face da atuação do Precursor, conjuntamente, com os Vetores Aéreos no Espaço de Batalha, é de fundamental importância que este especialista tenha o conhecimento adequado dos assuntos necessários para uma correta comunicação e coordenação entre as unidades aéreas e as unidades terrestres. Portanto, os assuntos a seguir são considerados fundamentais, pois se relacionam com o Controle de Tráfego Aéreo Militar: Informações Aeronáuticas, Proteção ao Voo e Tráfego Aéreo.

6.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS

6.3.1 SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) É o Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários ao gerenciamento, ao controle do espaço aéreo e ao serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos/tratados internacionais de que o Brasil faz parte.

6.3.2 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO Conjunto de atividades integradas de vigilância, identificação, classificação de todos os movimentos no espaço aéreo e sobrevoos do território nacional destinados a levantar, estabelecer e avaliar, continuamente, a situação aérea geral.

6.3.3 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NO TEATRO DE OPERAÇÕES Controle do espaço aéreo destinado a levantar, estabelecer e avaliar, continuamente, a situação operacional da área e, também, autorizar o emprego de armamento, acompanhar e direcionar surtidas.

6.3.4 TRÁFEGO AÉREO Compreende todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de um aeródromo.

6.3.5 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO - Air Trafic Service (ATS) Expressão genérica que se aplica, segundo o assunto em estudo, aos serviços de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo.

6.3.6 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Air Trafic Control (ATC) Controle de todas as aeronaves amigas em operações militares numa determinada área, a fim de prover a necessária separação entre elas e regularizar o tráfego aéreo.

6.3.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - Aeronautical Information Service (AIS) É o serviço que reúne, compila, edita e divulga todas as informações aeronáuticas relativas ao território de um país e áreas, fora deste, em que seja responsável pelo serviço de tráfego aéreo, conforme acordo internacional.

6.3.8 CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) Conjunto de movimentos de aeronaves civis e militares em missões de rotina, não sendo classificadas como de emprego militar.

6.3.9 CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) Conjunto de movimentos de aeronaves militares que, por razões técnicas, operacionais ou de segurança nacional, está sujeito a procedimentos especiais ou, mesmo, dispensado de cumprir certas regras de tráfego aéreo, beneficiando-se dos serviços prestados pelos órgãos de controle de operações aéreas militares ou quando no contexto de uma operação militar.

6.3.10 CIRCULAÇÃO AÉREA NACIONAL É o conjunto de movimentos de veículos de qualquer espécie no espaço aéreo de responsabilidade e interesse nacionais. É composto pela CAG e pela COM.

6.3.11 APROXIMAÇÃO FINAL Parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, após ter completado a curva base, se houver, ou cruzado um ponto específico ou, ainda, interceptado o último rumo determinado para o procedimento, até cruzar um ponto qualquer nas proximidades do aeródromo, a partir do qual o pouso possa ser efetuado com referências visuais ou iniciado uma aproximação perdida.

6.3.12 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTO Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos.

6.3.13 APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos, que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e o pouso.

6.3.14 APROXIMAÇÃO VISUAL A aproximação em voo IFR dá-se quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa, realizando a aproximação, por meio de referência visual do solo.

6.3.15 CONTROLE DE SOLO Posição da torre de controle de aeródromo, com frequência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras.

6.3.16 CONTROLE POSITIVO É um método de controle do espaço aéreo que se utiliza de meios eletrônicos. Apoia-se na identificação positiva, no rastreamento e na direção da aeronave no espaço aéreo, por um órgão de controle autorizado para tal atividade.

6.3.17 CONTROLE POR PROCEDIMENTO É um método de controle do espaço aéreo que se baseia na combinação de procedimentos e ordens, previamente acordados, sem a utilização de meios eletrônicos.

6.3.18 ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).

6.3.19 PONTO DE REFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES (PRC) Ponto nítido no terreno e de fácil identificação, localizado a cerca de três a cinco minutos de voo de uma zona de desembarque/lançamento, no qual a tripulação de uma aeronave entra em contato com o Precursor para realizar a chamada inicial e receber instruções para o pouso ou lançamento da formação.

6.3.20 NAVEGAÇÃO AÉREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves, em qualquer trajetória de voo desejada, por meio de auxílios à navegação ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação ou de uma combinação destes.

6.3.21 NÍVEL DE VOO - Flight Level (FL) Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada a uma determinada referência de pressão, (1013.2 hectopascais) e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. Ex: FL 050 (5.000 ft).

6.4 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS

6.4.1 O Precursor deverá conhecer e interpretar as informações aeronáuticas básicas, sobretudo, quando do seu emprego em tempo de paz, uma vez que regras e procedimentos específicos deverão ser adotados em operações militares.

6.4.2 São informações aeronáuticas básicas:

a) Publicações de Informações Aeronáuticas - Aeronautical Information Publication (AIP);

b) Aviso aos Aeronavegantes - Notice to Airmen (NOTAM);

c) Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER);

d) Informações Meteorológicas; e

e) Cartas Aeronáuticas.

6.4.3 Além das informações básicas existem:

a) Pacote de Informações Aeronáuticas Integradas - Integrated Aeronautical Information Package (IAIP); e

b) Circular de Informações Aeronáuticas - Aeronautical Information Circulars (AIC).

6.4.4 Atualmente, grande parte das informações aeronáuticas produzidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) está disponível em meio digital, no portal eletrônico AISWEB e endereço .

6.4.5 Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)

É a publicação que tem por finalidade satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informações aeronáuticas de caráter mais duradouro que sejam essenciais à navegação aérea. Porém, esta publicação está sujeita a alterações e a modificações originadas pelo progresso constante de evolução da aviação, sendo necessária a publicação de emendas (complementos e suplementos) para que as informações mantenham-se devidamente atualizadas. Cada país realiza a publicação das informações aeronáuticas de seu território. Assim sendo, no Brasil, existe a AIP BRASIL, publicada pelo Comando da Aeronáutica.

6.4.6 NOTAM

a. É um aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno é essencial para o pessoal ligado às operações de voo.

b. Um NOTAM é originado sempre de um PRENOTAM. Este, por sua vez, tem origem em um órgão do SISCEAB, através de solicitações encaminhadas por autoridades dos Comandos do Exército, da Marinha e da Aeronáutica, de empresas privadas de auxílios à navegação aérea, de empresas administradoras de aeroportos e de transporte aéreo, e de entidades civis, como clubes de paraquedismo, de voo a vela, de ultraleves, de aeromodelismo e de aeroclubes.

c. Os NOTAM têm por objetivo advertir sobre qualquer modificação ou evento e, por ser o meio mais rápido, divulgar a informação que complementa a AIP.

d. Melhores considerações sobre a interpretação de NOTAM podem ser verificadas na publicação TCA 53-1, Código NOTAM.

6.4.7 ROTAER

a.O ROTAER tem por objetivo apresentar informação aeronáutica de modo a propiciar consultas cômodas e rápidas, tanto na fase de planejamento, como durante a realização de um voo. As emendas desta publicação são suplementos da AIP BRASIL, que são constantemente atualizados.

b.São relacionados todos os aeródromos e helipontos brasileiros homologados (públicos), registrados (privados) e militares, serviços de tráfego aéreo disponível e respectivas frequências, auxílios à navegação, estações radiodifusoras, lista das abreviaturas empregadas na proteção ao voo, lista dos indicadores de localidades, serviços meteorológicos, etc.

c.O ROTAER é um documento muito útil e prático para o Precursor, sobretudo para o planejamento de uma operação de Zona de Pouso catalogada. Dados importantes, como dimensão e tipo de pista, possibilidade ou não de reabastecimento, dimensões do pátio e se o aeródromo opera à noite, são apenas alguns dados que podem ser extraídos do ROTAER e utilizados neste planejamento.

6.4.8 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS A interpretação de informações meteorológicas da aeronáutica faz parte das necessidades de informação que o Precursor deve ter conhecimento. Basicamente, a interpretação de três tipos de códigos meteorológicos é necessária: Meteorological Aerodrome Report (METAR), Special Issued (SPECI) e Terminal Aerodrome Forecast (TAF). Em face da extensão deste assunto, o mesmo será abordado em publicação específica

6.4.9 CARTAS AERONÁUTICAS

Existem vários tipos de cartas com informações aeronáuticas, que podem ser consideradas suplementos da AIP BRASIL. Entre elas, as mais importantes para o Precursor são: Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP), Carta Aeronáutica Mundial - World Aeronautical Chart (WAC), Carta de Rota - Enroute (ENRC) e Carta de Aeródromo - Aerodrome Chart (ADC). A leitura das cartas aeronáuticas pode ser mais bem compreendida nas publicações do Comando da Aeronáutica, no manual de confecção de Cartas Aeronáuticas (MACAR) para cartas VFR e IFR.

6.5 PROTEÇÃO AO VOO

6.5.1O Serviço de Proteção ao Voo (SPV) é composto de aspectos administrativos, técnicos e operacionais. Para melhor compreensão, com relação à visão operacional, o SPV tem as seguintes finalidades:

a) disciplinar e ordenar o fluxo de tráfego aéreo;

b) prevenir abalroamentos entre aeronaves e/ou destas com obstáculos;

c) difundir informações vitais à segurança; e

d) proporcionar o Serviço de Busca e Salvamento - Search And Rescue (SAR) em caso de acidentes.

6.5.2 COMPOSIÇÃO ADMINISTRATIVA DO SPV

Em linhas gerais, os órgãos que operacionalizam o SPV e, por conseguinte, o SISCEAB são:

a) Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - órgão máximo do SPV, de caráter normativo do Sistema (órgão de direção geral);

b) Serviços Regionais de Proteção ao Voo (SRPV) - órgãos executores das diretrizes e responsáveis pelo SPV (órgãos de direção e execução regionais);

c) Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) - são as células administrativas do SPV (órgãos locais de administração);

d) Centros de Controle de Área - Area Control Center (ACC) - órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas sob sua jurisdição;

e) Centros de Controle de Aproximação - Approach Control Position (APP) - órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos;

f) Torres de Controle de Aeródromo - Tower (TWR) - órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo;

g) Salas AIS - órgão estabelecido em um aeródromo com objetivo de prestar serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves ou os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo; e

h ) Centro Geral de NOTAM (CGN) e Centros Regionais de NOTAM (CRN) - órgãos que organizam a coleta, o processamento e a divulgação das informações contidas em NOTAM. No Brasil, o CGN é estabelecido no Rio de Janeiro e os CRN são estabelecidos em Recife, São Paulo, Curitiba, Brasília e Manaus.

6.6 TRÁFEGO AÉREO

6.6.1 A maioria das normas e diretrizes técnicas atinentes ao tráfego aéreo está estabelecida na publicação do Comando da Aeronáutica: Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo (ICA 100-12).

6.6.2 Esta publicação tratará do assunto de tráfego aéreo abordando os seguintes itens: estrutura do espaço aéreo, regras do ar, serviço de tráfego aéreo, aerovias e auxílio à navegação.

6.6.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

O espaço aéreo é dividido em: espaço aéreo inferior e espaço aéreo superior, conforme abaixo:

a) o espaço aéreo inferior possui como limite vertical inferior o solo ou a superfície d?água e como limite vertical superior o FL 245 inclusive;

b) o espaço aéreo superior possui como limite vertical inferior o FL 245, inclusive, sendo o limite vertical superior ilimitado; e

c) os limites laterais de ambos são definidos em cartas de rota.

6.6.4 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Segundo a AIP BRASIL, o espaço aéreo é configurado em Região de Informação de Voo, Espaços Aéreos Controlados e Espaços Aéreos Condicionados.

a. Região de Informação de Voo - Flight Information Region (FIR) - espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são proporcionados serviços de informação de voo e de alerta, conforme abaixo:

1) o espaço sob jurisdição do Brasil é dividido em cinco FIR: Amazônica, Brasília, Recife, Curitiba e Atlântico; e

2) as FIR possuem como limite vertical inferior o solo ou a superfície d?água e, ilimitado, como limite vertical superior. Os limites laterais das FIR são definidos em cartas de rotas.

b.Espaços Aéreos Controlados - espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo VFR ou IFR. São designados como:

1) Áreas Superiores de Controle (UTA) - Upper Traffic Área - aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior;

2) Áreas de Controle (CTA) - Control Área - espaço aéreo controlado, que se estende para cima, a partir de um limite especificado sobre o terreno;

3) Áreas de Controle Terminal (TMA) - Terminal Management Área - áreas de controle situadas, geralmente, na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos;

4) Zonas de Controle (CTR) ? Control - espaço aéreo controlado, que se estende do solo até um limite superior especificado; e

5) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ) - Aerodrome Trafic Zone - espaço aéreo de dimensões definidas, geralmente 27 NM ou 50 km, estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. Existem somente em aeródromos controlados, ou seja, aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo.

c.Espaços Aéreos Condicionados - porção do espaço aéreo, definida vertical e horizontalmente, ao qual é imposto um determinado grau de restrição ao voo. Apresentam configurações variáveis e são indicados nas cartas aeronáuticas de emendas à AIP BRASIL. São designados como:

1) Áreas Proibidas (SBP) - South American Brazil Prohibited - espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido;

2) Áreas Perigosas (SBD) - South American Brazil Dangerous - espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em momentos específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves; e

3) Áreas Restritas (SBR) - South American Restricted - espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido, conforme certas condições definidas.

6.6.5 REGRAS DO AR

a. As Regras do Ar são aplicáveis a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, não importando a sua matrícula.

b. Também se aplicam as Regras do Ar a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não colida com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais.

c. Toda aeronave deverá possuir um número de matrícula, que indica a nacionalidade adquirida por ela através de registro em um estado, identificando-a desta forma.

d. A responsabilidade pelo cumprimento das Regras do Ar é atribuída ao piloto em comando, sendo exigido o conhecimento de todas as informações relativas à operação pretendida.

e. A operação das aeronaves, tanto em voo, quanto na área de manobras dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, quando em voo, às VFR ou IFR.

f. Regras do Voo Visual - Visual Flight Rules (VFR):

1) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;

2) voar abaixo do FL 150;

3) voar com velocidade de até 380 Kt e com condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas em tabela apropriada; e

4) os padrões mínimos para pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego do aeródromo são:

- teto igual ou superior a 450 m (1.500 pés); e

- visibilidade no solo igual ou superior a 5 km.

g. Regras de Voo Visual Especial - são aquelas autorizadas pelo controle de tráfego aéreo, realizado somente no período diurno, dentro de uma TMA, CTR ou ATZ, sob condições meteorológicas abaixo das condições visuais, sendo:

1) teto mínimo de 300 m (1.000 pés); e

2) visibilidade no solo mínima de 3.000 m.

h. Regras de Voo por Instrumento - Instrument Flight Rules (IFR):

1) para que uma aeronave esteja voando segundo as IFR, ela deverá estar equipada com instrumentos de navegação apropriados à rota a ser voada; e

2) exceto para pouso e decolagem, o voo IFR deverá ser realizado no nível do voo estabelecido para a rota a ser voada.

6.6.6 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Considerações/definições:

a) o Comando da Aeronáutica, para fins dos serviços de tráfego aéreo, adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI);

b) as normas e diretrizes acerca deste assunto podem ser observadas na publicação do Comando da Aeronáutica - Serviço de Tráfego Aéreo (ICA 100-37);

c) os Serviços de Tráfego Aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que cobre o território nacional, conforme as FIR;

d) existem quatro Serviços de Tráfego Aéreo: Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, Serviço de Informação de Voo (FIS) e Serviço de Alerta, conforme a seguir:

1) Serviço de Controle de Tráfego Aéreo - serviço prestado com a finalidade de prevenir colisões entre aeronaves e entre estas e obstáculos na área de manobras, e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;

2) Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo - serviço prestado em espaço aéreo com apoio para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR;

3) Serviço de Informação de Voo - Flight Information Service (FIS) - serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos; e

4) Serviço de Alerta - prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.

e) o ATC compreende três partes: Serviço de Controle de Área, Serviço de Controle de Aproximação e Serviço de Controle de Aeródromo:

1) Serviço de Controle de Área - serviço de controle de tráfego aéreo prestado pela ACC para os voos controlados em áreas de controle;

2) Serviço de Controle de Aproximação - serviço de controle de tráfego aéreo prestado pela APP para a chegada e partida de voos controlados;

3) Serviço de Controle de Aeródromo - serviço de controle de tráfego aéreo prestado pela TWR para o tráfego de aeródromo.

6.6.7 AEROVIAS

São características das aerovias:

a) aerovias são áreas de controle ou parte delas, dispostas em forma de corredor e providas de auxílios à navegação. Dividem-se em aerovias superiores e aerovias inferiores;

b) as aerovias superiores possuem limites verticais, exatamente, no espaço aéreo superior, e limites laterais a 80 km (43 NM) de largura, estreitando-se a partir de 400 km (216 NM), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 40 km (21,5 NM); e

c) as aerovias inferiores possuem limites verticais, exatamente, no espaço aéreo inferior, e limites laterais a 30 km (16 NM) de largura, estreitando-se a partir de 100 km (54 NM), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 15 km (8 NM).

6.6.8 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO

Auxílios à navegação são equipamentos padronizados instalados em solo, destinados a proporcionar apoio às aeronaves para o voo IFR na navegação em rota, em TMA e em suas manobras de pouso e decolagem nos aeródromos, podendo ser auxílios-rádio (NDB, VOR, DME, ILS, RADAR, VHF, etc) ou auxílios visuais luminosos (ALS, PAPI, VASIS, etc). Nesta publicação, serão tratados, sumariamente, os seguintes auxilio rádio: NDB, VOR, DME e ILS.

a. Radiofarol Não Direcional - Non-Directional Beacon (NDB):

1) equipamento transmissor rádio em solo, que emite ondas eletromagnéticas não direcionais, que ao serem captadas por receptores de bordo da aeronave, dotada de antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido;

2) os NDB transmitem ondas AM, com frequências entre 100 e 520 KHz; e

3) este auxílio-rádio é utilizado para balizar aerovias, em face de determinados pontos de referência em áreas terminais, proporcionando a execução de aproximações por instrumentos em aeroportos ou fazendo parte de sistemas de aproximação tecnicamente sofisticados, além de proporcionar orientação à navegação marítima costeira.

b. Radiofarol Direcional - Very high frequency Omnidirectional Range (VOR):

1) o equipamento VOR é utilizado como balizamento de aerovias, ou seja, na navegação em rota, e também nas aproximações, como auxílio básico de procedimentos com funcionamento semelhante ao NDB; e

2) o VOR transmite em ondas VHF, com frequências entre 108,0 e 119,9 MHz, definidas por radiais fixos, por isso é direcional.

c. Equipamento Medidor de Distância - Distance Measuring Equipment (DME):

1) o DME veio como complemento para se descobrir a posição da aeronave em relação a um auxílio. Com a utilização do DME, a aeronave fornece, constantemente, a sua distância em relação à estação; e

2) geralmente, as estações DME operam acopladas às estações VOR, com seleção automática de frequência, através de canais.

d. Sistema de Pouso por Instrumentos - Instrument Landing System (ILS):

1) sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo o mundo, proporcionando à aeronave, equipada com o correspondente instrumento de bordo, orientação segura de alinhamento para pouso; e

2) este equipamento utiliza a associação de ondas direcionais VHF e UHF para a definição do ângulo de descida da aeronave, quando da aproximação final para pouso.

6.7 PECULIARIDADES DO TRÁFEGO AÉREO EM OPERAÇOES MILITARES

6.7.1Em operações militares, o tráfego aéreo difere um pouco do tráfego aéreo civil, sobretudo porque medidas de coordenação e controle são adotadas. Especificidades sobre o tráfego aéreo em operações militares podem ser consultadas nas publicações: Regras de Tráfego Aéreo para Circulação Operacional Militar (ICA 100-13) e Vetores Aéreos da Força Terrestre (EB20-MC-10.214).

6.7.2 MEDIDAS DE COORDENAÇÃO E CONROLE DO ESPAÇO AÉREO a. Rotas de Circulação Operacional Militar (RCOM) - quando do estabelecimento de um TO, são estabelecidas rotas bidirecionais para que as aeronaves possam trafegar entre a zona de defesa, a zona de interior e a zona de administração sem serem engajadas pela defesa aérea de qualquer uma dessas áreas.

b. Rota de Risco Mínimo (RRM) - são rotas estabelecidas para o uso de aeronaves, tripuladas ou não, de caráter temporário, permitindo o trânsito entre a área de retaguarda do TO, as áreas de retaguarda das GU e as áreas de responsabilidade/zona de ação.

c. Rotas de Trânsito (RT) - são rotas estabelecidas para propiciar a identificação, por procedimentos, principalmente no retorno de uma missão.

d. Rotas Padrão para Aeronaves do Exército (RPAE) - são estabelecidas em coordenação com o órgão de controle de tráfego aéreo, para disciplinar o movimento das aeronaves da Av Ex em apoio a uma F Op (conjunta ou singular).

e. Corredores de Trânsito (CT) - são espaços aéreos condicionados, estabelecidos para permitir que as aeronaves amigas possam deslocar-se da área de retaguarda até a linha de contato.

f. Corredores Especiais (CE) - são espaços aéreos condicionados, estabelecidos para atender necessidades especiais de missões específicas. Devem apresentar o período de validade, demais informações comuns aos outros corredores e, quando aplicável, quem se utilizará desse corredor.

g. Corredores de Segurança (CSEG) - são espaços aéreos condicionados, estabelecidos para permitir que as aeronaves amigas, com problemas nos meios de comunicação ou de identificação eletrônica, ao ingressarem no espaço aéreo sobrejacente a uma defesa antiaérea, tenham sua segurança garantida por outros meios que não os eletrônicos.

6.8 PECULIARIDADES DO TRÁFEGO AÉREO DE HELICÓPTEROS

6.8.1As regras do ar são um pouco diferenciadas para as operações de helicópteros, particularmente, para o voo visual (VFR), conforme pode ser verificado na publicação Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros (ICA 100-4).

6.8.2Dentro de espaço aéreo controlado, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:

a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3.000 m;

b) permanecer, no mínimo, a 1.500 m horizontalmente e 500 ft verticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e

c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

6.8.3Fora do espaço aéreo controlado, acima de 3.000 ft de altitude ou 1.000 ft de altura sobre o terreno, o que for maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, da mesma forma que dentro do espaço aéreo, atender às condições previstas no item 6.8.2.

6.8.4Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3.000 ft de altitude ou 1.000 ft de altura sobre o terreno, o que for maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:

a) manter-se em condições de visibilidade de voo, em alturas iguais ou superiores a 1.000 m, desde que a velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitar o tráfego ou qualquer obstáculo, com tempo suficiente para se prevenir uma colisão; e

b) permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água.

6.8.5 ALTURAS MÍNIMAS PARA VOO VFR Considerações:

a) exceto em operações de pouso e decolagem ou quando autorizado pelo órgão regional do SISCEAB, com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação, o voo VFR de helicóptero não se efetuará sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 500 ft acima do mais alto obstáculo existente, em um raio de 600 m em torno da aeronave;

b) em lugares não citados no item anterior, ou seja, em terreno livre, o voo não se realizará em altura inferior àquela que lhe permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície, ou seja, no mínimo, 200 ft.

c) com vistas a atender às operações especiais de helicópteros, tais como voos panorâmicos, de filmagem, de inspeção de redes elétricas, etc, poderão ser autorizados voos VFR abaixo da altura 500 ft, mediante autorização do órgão regional do SISCEAB com jurisdição na área em que seja pretendida a operação;

d) as autorizações expedidas pelo órgão regional do SISCEAB, citadas anteriormente, têm como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.

6.8.6 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS

Os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos valores especificados nos critérios a seguir:

6.9 CONSIDERACOES FINAIS

6.9.1 Diferente do que se possa imaginar, o CTA está presente em todas as Operações de Áreas de Desembarque e não somente nas Operações de ZP.

6.9.2 As Operações de Áreas de Desembarque desempenhadas pelo Precursor podem ser desencadeadas, tanto em tempo de paz, quando em tempo de guerra ou crises. Portanto, faz-se necessário o conhecimento sobre CTA, para que o trabalho possa ser eficaz e seguro.

6.9.3 Por ora, o Precursor não realiza o Controle Positivo de aeronaves, isto é, com o emprego de Radares e equipamentos eletrônicos desta natureza. Entretanto, necessita saber o mínimo de informações sobre a gerência do espaço aéreo sobrejacente à ZL, ZP e ZPH que estiver operando ou à área a que estiver inserida na operação.

6.9.4 Via de regra, o Precursor tem condições de realizar o controle do tráfego aéreo, somente, de uma ATZ, semelhante ao que uma TWR executa em um aeródromo, onde deve ser considerado apenas o voo VFR.

6.9.5 O Precursor deve saber identificar a localização da ZL diante do espaço aéreo sobrejacente a ela, sobretudo, quando em adestramento, identificando desta forma o impacto que a Operação de ZL acarretará para o tráfego aéreo local.

6.9.6 É conveniente que as ZP e ZPH sejam Aeródromos e Helipontos, respectivamente, homologados ou registrados pelo SISCEAB, para que se possam executar as operações no local. Entretanto, caso isso não seja possível, deverá ser solicitada autorização ao órgão regional do SISCEAB para tal operação.